Le origini dei Nativi Americani: un mix fra Eurasia occidentale e orientale?

La notizia del sequenziamento del genoma di un bambino di 4 anni di 24.000 anni fa trovato in Siberia (il genoma più antico fino ad oggi sequenziato) porta dati interessanti e in parte sorprendenti sull'origine degli Nativi Americani ma nel contempo - ammettendo che questo genoma sia significativo della poplazione a cui apparteneva il proprietario - può giustificare meglio alcune caratteristiche genetiche delle popolazioni del Nuovo Mondo, a partire dalla questione dell'aplogruppo X e forse anche dell'origine delle lingue amerinde. 

 

Il quadro generale del popolamento delle Americhe prevede una colonizzazione a partire dall'Asia avvenuta durante la fase di deglaciazione seguita all'ultimo massimo glaciale: 16.000 anni fa l'aumento delle temperature divise la calotta glaciale che copriva il Nordamerica in due parti, la Laurentide ad Est e un'altra minore ad ovest nella zona della Catena delle Cascate, lasciando un passaggio libero nella zona delle odierne province canadesi di Alberta e Saskatchewan.

Su tracce di presenza umana anteriori a 20.000 anni fa non c'è attualmente consenso nella comunità scientifica (i 20.000 anni fa sono una data particolare, perchè appunto corrispondono all'ultimo massimo glaciale). Secondo alcuni Autori è possibile che nell'interglaciale precedente, prima che il progressivo nuovo raffreddamento rendesse il Mare di Bering e le zone limitrofe un inospitale deserto freddo, ci siano stati arrivi in America; al momento  però non sono state trovate prove sufficienti per accertarlo.

Sul chi fossero questi pionieri sono state fatte diverse ipotesi, e abbastanza ovviamente la maggior parte porta a popolazioni asiatiche.

Anzi, diciamo che la provenienza asiatica è una certezza. Ci sono meno certezze su quale parte del continente sia la vera zona di provenienza.

Ricordo che le Americhe registrano almeno 3 ondate diverse di penetrazione umana nel continente: le due più recenti occupano aree limitate: 

- gli Inuit: distribuiti fra Alaska, Canada e la parte estrema occidentale della Siberia, parlano lingue eskimo – aleute da molti Autori correlate alle lingue dell'Eurasia settentrionale 

- i Na-Denè: occupa(va)no una parte della costa pacifica tra USA e Canada e una zona tra Arizona New Mexico e aree limitrofe (Apaches e Navajos). Hanno una sicura origine siberiana, probabilmente nei monti Altai: i loro dialetti sono affini alle lingue sino-tibetane e a quelle caucasiche (ed infatti è stata istituita la superfamiglia linguistica sino – dene – caucasica). In particolare il legame più stretto appare quello con un gruppo di idiomi in estinzione, le lingue siberiane (solo poche centinaia di persone parlano l'ultimo dialetto rimasto, il Ket). La distinzione dei Na – Denè con i loro vicini parlanti lingue amerinde è prevalentemente su base etnica e linguistica in quanto da un punto di vista genetico gli incroci con le tribù vicine hanno diluito il genoma originario.

Agli Amerindi è attribuito Il resto (e la stragrande maggioranza) della popolazione nativa americana. Le loro origini sono dibattute. Se la maggior parte della comunità scientifica ritiene esatta una origine dall'Asia settentrionale, qualcuno pensa ancora all'Asia meridionale o ad un mix. Ci sono addirittura alcuni ricercatori che ipotizzano uno stretto legame fra gli Amerindi e gli antichi abitanti delle isole giapponesi ora confinati nella parte settentrionale di Hokkaido, gli Ainu, un altro popolo di origini genetiche e linguistiche piuttosto dibattute. 

Di fatto nell'Asia nordoccidentale ci sono diverse lingue difficilmente correlabili con altre, vicine o lontane che siano (sulla lontananza, basata ricordare il collegamento degli idiomi Na-Denè alle lingue caucasiche, che significa collegarle pure al basco...)

Sulle lingue amerinde intorno al 1990 c'era un certo consenso a classificarle vicine alle lingue euroasiatiche (quindi anche all'indoeuropeo, e la circostanza che in alcune lingue degli Stati Uniti l'accusativo è usato esattamente come nell'indoeuropeo potrebbe essere una traccia importante), ma non ho trovato molto nella letteratura recente. Anzi, secondo altre fonti le lingue amerinde sarebbero collegate a quelle dell'Asia meridionale.

5 anni fa scrissi un post sulle strane concordanze fra il DNA dei nativi americani e quello degli europei. In particolare la questione riguarda l'aplogruppo X del DNA mitocondriale, diffuso anche se in percentuali minori del 5% della popolazione in Europa Occidentale, Vicino Oriente e nelle Americhe, con una particolare diffusione nelle Isole Orcadi, in Georgia e fra i Drusi del Libano. Queste popolazioni hanno in comune la caratteristica di essere isolate e quindi possono presentare anomele frequenze di alcune variazioni genetiche: gli abitanti delle Orcadi sono un classico esempio di popolaizone insulare, i Drusi rappresentano un gruppo etnico piuttosto chiuso e i Georgiani hanno una lingua particolare che probabilmente ha funzionato da blocco parziale degli incroci con i vicini (come del resto è accaduto per i baschi).

La presenza di questo aplogruppo nei nativi nordamericani fu in principio attribuita a incroci avvenuti dopo l'inizio della colonizzazione europea del continente; una ipotesi assolutamente logica ma che però non ha retto perchè i dati mostrano una divergenza ben più antica di pochi secoli.

C'era poi la questione dell'Uomo di Kennewick: uno scheletro di 9000 anni fa trovato negli USA nordoccidentali (nello stato di Washington) con fattezze “vagamente caucasiche” e che appunto apparteneva all'aplogruppo X.

All'epoca citai un lavoro di due genetisti americani, Stanford e Bradley, i quali avevano lanciato l'ipotesi di un flusso di popolazione lungo la banchisa polare dell'Oceano Atlantico tra europa ed america Settentrionale che avrebbe apportato nei nativi americani dei geni europei; inoltre una tale spiegazione poteva dare conto anche delle somiglianze fra le punte di lancia dei Clovis americani con quelle dei Solutreani europei. Diversi studiosi ne hanno parlato, con periodici parossismi nella discussione come nel 2012.

Per quanto riguarda la genetica, molti aspetti suggeriscono un legame più stretto fra le popolazioni di Asia Settentrionale, Europa e Americhe rispetto alle popolazioni dell'Asia Meridionale e dell'Oceania e in questi giorni è apparsa una notizia interessante al proposito.

Un team di genetisti è riuscito a sequenziare completamente il genoma dello scheletro di un bambino morto a circa 4 anni ritrovato in Siberia circa 24.000 anni fa (quindi prima dell'ultimo massimo glaciale ma in una fase già estremamente fredda). È il genoma più antico attualmente sequenziato in maniera completa. Il sequenziamento completo di un genoma così "vecchio" è stato reso possibile dalle condizioni fredde e sostanzialmente secche in cui si sono conservati questi resti.

Il genoma evidenzia un certo grado di associazione con il genoma dei nativi americani; il problema è che molte altre caratteristiche lo rendono più vicino alle popolazioni dell'Eurasia occidentale che a quelle dell'Eurasia orientale, come sarebbe stato invece più logico aspettarsi. 

In sostanza i dati ricavati da questo scheletro propongono una provenienza del patrimonio genetico dei nativi americani per almeno un terzo da popolazioni dell'Eurasia occidentale e gli altri due terzi riferibili dall'Eurasia orientale. Ancora non c'è un lavoro specifico sull'argomento, ma solo un breve accenno su “Science” che si riferisce ad una comunicazione di Eske Willerslev, un ricercatore danese molto impegnato nel DNA antico. Aspettiamo ovviamente di saperne di più, ma qualcosa si può già ricavare.

È vero, come mi ha detto un altro personaggio molto “ferrato” in materia, che “una rondine non fa primavera”, cioè che per avere maggiori certezze bisognerebbe avere qualche dato in più (in questo caso altri individui da cui trarre il DNA): non è detto che un solo individuo studiato possa rappresentare la “media” di quella popolazione (potrebbe essere portatore di qualche linea che non c'entra niente o addirittura potrebbe provenire da un ceppo estraneo capitato lì per qualche combinazione).

Però questi dati, al netto di questa precisazione, confermano le origini euroasiatiche settentrionali degli amerindi, sia pure più miste del previsto.

La presenza di geni dell'Eurasia occidentale giustifica meglio anche i possibili collegamenti fra le lingue indoeuropee e quelle Amerinde.

Ma sicuramente l'altro aspetto importante è proprio quello dell'aplogruppo X: nel post precedentemente citato ho fatto notare che la sua distribuzione di base è in Europa e Vicino Oriente ma che è sporadicamente presente in alcune popolazioni americane non strettamente collegate fra loro.  

Non si sa di preciso quando questo aplogruppo si sia originato: proprio a causa della sua rarità ci sono molte incertezze nel calcolo e il valore medio (26.000 anni fa) oscilla attorno a una forbice di parecchie migliaia di anni. Dovrebbe essere comparso in Medio Oriente, per poi suddividersi qualche migliaio di anni dopo nei sottogruppi X1 (tipico ed esclusivo dei Paesi Arabi) e X2, che si trova invece sparso per Europa, Paesi Arabi, Asia settentrionale e Americhe (questi dati sono stati elaborati nel 2003). Da questo lavoro comunque sembrerebbe che l'aplogruppo presente negli Altai (X2e) non ha relazioni particolari con X2a (quello presente in America che appare differenziatosi precocemente in una zona del Vicino Oriente. 

L'aplogruppo X potrebbe quindi essere stato una componente minore delle prime genti colonizzatrici arrivate in America dopo l'ultimo massimo glaciale e quindi anche questa caratteristica genetica sarebbe arrivato in America dalla Beringia e non dalla banchisa atlantica.

Meno poetico ma più semplice. E soprattutto così è più facile spiegarne la distribuzione in varie popolazioni amerinde lontane tra loro e con un'età di divergenza fra i vari ceppi molto più antica rispetto alla colonizzazione europea.

Ponti medievali sicuri e ponti moderni non sicuri

Stavo scrivendo questo breve post per far vedere come nel Medioevo qualcuno sapeva che i fiumi in piena sono nemici dei ponti. E per far vedere due soluzioni medioevali confrontandole con soluzioni odierne molto meno sagge. 

Poi è arrivata l'alluvione in Sardegna e il crollo parziale di un ponte che è costato la vita ad una persona. Da alcune immagini mi pare di cogliere un grave errore costruttivo, per cui se quei ponti medioevali che descrivo sono fatti apposta per non crollare a causa della corrente durante eventi eccezionali, questo pare fatto con una filosofia opposta: frapporre nell'alveo un terrapieno. Complimenti al progettista e a chi ha approvato il lavoro, semprechè la mia impressione ricavata da quelle immagini sia giusta. Altrimenti mi scuserò.

Voglio farvi vedere delle immagini di ponti medioevali, per notare come in quei tempi in alcune zone dove tutti temevano le bizzarrie di fiumi e torrenti che potevano essere molto cattivi, si imponeva una attenzione particolare nel costruirli.

Questa foto mostra il Ponte di Grecino a Varese Ligure, un paese davvero carino che se passate da quelle parti merita di essere visto (e intorno al quale ci sono ottimi trekking da fare). 

Il ponte è stato costruito nel XVI secolo, su un torrente affluente del Vara, il Crovana ed è sicuramente suggestivo, specialmente camminandovi sopra. Si può notare una cosa interessante: è costituito da una arcata singola ed è molto alto.

Come mai? Semplicemente perchè così è a prova di alluvione, particolarmente in caso di una “bomba d'acqua”. 

La foto è stata presa dal ponte della Strada Provinciale 49, che è molto più basso.

Indovinate quale dei due ponti è più a rischio in caso di alluvione......

E si sa cosa è successo in questi anni nel Ponente ligure....

Questa seconda foto mostra uno dei ponti più celebri della Toscana: il “Ponte della Maddalena” o “del diavolo” (tralasciamo le leggende su questa seconda denominazione). 

Lo troviamo sul Serchio un po' a monte di Borgo a Mozzano. La Garfagnana merita una visita (paesi molto belli e paesaggi da trekking al quadrato) e vedere il Ponte della Maddalena è praticamente obbligatorio, visto che ci si deve passare accanto (vale anche per chi fa turismo in treno: la ferrovia ci passa sotto e volendo la stazione di Borgo a Mozzano è a poche centinaia di metri).

È un ponte particolarmente antico, attestato già ai tempi della Contessa Matilde. Mi pare comunque che sia stato ricostruito ai tempi di Castruccio Castracani (XIV secolo).

La forma appare molto curiosa, innanzitutto perchè è asimmetrica.

Ma come mai è asimmetrica? Quello che conta è la larghezza dell'arco: più l'arco è largo, più deve essere alto. Per questo la forma è così bizzarra.

Ma ha un suo motivo: la zona dell'arco più alto è quella sotto la quale passa la parte più forte della corrente del fiume. Ed è necessaria per permettere una larghezza dell'arco tale che in quel settore non ci sia nulla che fa resistenza nel caso in cui ci sia una piena del Serchio: a questo modo non c'è un pilone che si oppone alla corrente del fiume (la quale in caso di piena può essere parecchio, ma parecchio impetuosa), e può rischiare di rompersi: inoltre senza piloni non ci sono neanche ostacoli che possono fermare tronchi e altri oggetti.

La Garfagnana è una delle zone più delicate della Toscana per le alluvioni. E il Serchio ne ha combinate di tutti i colori, al punto che in Toscana per dire che qualcosa ha un costo esagerato i nostri vecchi dicevano: “è costato più che il fiume ai lucchesi”.

In particolare mi ricordo molto bene l'alluvione del 1982, in cui molti ponti rimasero interrotti per mesi e franò una parte della Strada Statale 11 tra Ponte a Moriano e Chifenti.

Ma da quelle parti qualcosa succede purtroppo quasi tutti gli anni perchè siamo vicini al mare e il rilievo sembra fatto apposta per scaricare le precipitazioni.

Inutile dire che il Ponte della Maddalena, grazie alla sua forma, nel 1982 se la sfangò egregiamente, al contrario di alcuni suoi simili molto più giovani ma con parecchie arcate che per un motivo o l'altro hanno mal sopporatato la piena.

A Firenze, invece, dove i capricci dell'Arno sono più saltuari, l'esigenza di costruire i ponti in funzione della corrente non era sentita, e infatti sono stati “regolarmente” distrutti durante le piene eccezionali del 1177 e del 1333. Evidentemente il Serchio è più cattivo.

E ora passiamo, purtroppo ai ponti dei tempi nostri. Nell'alluvione in Sardegna di ieri un poliziotto in servizio è morto, lasciando moglie e due bambini nel crollo di un ponte.

Una cosa terribilmente triste.

Ho visto le immagini su Repubblica dell'alluvione sarda e fra queste ce ne sono alcune che riguardano questo ponte, vicino a Dorgali. Non riesco però più a linkare l'album fotografico. Ne ho però per fortuna salvata una, che è questa:

Da un lato si vede un terrapieno dritto che conduce al ponte. A me pare che questo terrapieno sia costruito a partire da una delle due sponde di un alveo fluviale molto largo (probabilmente in secca quasi tutto l'anno anche nella parte centrale, il resto è possibile che venga occupato solo in casi ecdezionali), il cui inizio è addirittura fuori dalla foto. Anche dall'altra parte c'è un breve terrapieno prima della curva.

Se la mia interpretazione è giusta, allora chi ha progettato l'opera e chi l'ha avvallata hanno commesso un errore gravissimo: con quel complesso terrapieni + ponte hanno parzialmente bloccato un fiume, lasciandogli solo un piccolo sfogo, peraltro probabilmente del tutto sufficiente per piene “ordinarie”.

Un alveo naturale è dimensionato per la massima piena “normale”. Figuriamoci per una piena molto superiore a quella massima normale... 

È chiaro ed evidente che con quanto ha piovuto in Sardegna ci sarebbero state PER FORZA delle esondazioni, ma magari con un uso più corretto del territorio ed una maggiore attenzione nel costruire le cose i danni materiali e le vittime potevano essere di gran lunga inferiori.

Che differenza fra il medioevo e oggi...

Giotto Dainelli (1878 - 1968): geologo, geografo ed esploratore (e grande divulgatore). Di Marco Bastogi

"Se fra le discipline naturalistiche ve n'è una alla quale si debbano prodigare più larghe provvidenze, questa è indubbiamente la Geologia: sia perchè, dal punto di vista puramente scientifico, essa affronta – con beneplacito dei colleghi che non sono geologi – problemi di una grandiosità difficilmente superabile, e sia perchè essa è la base, il fondamento, per applicazioni pratiche quasi illimitate, che interessano quasi ogni manifestazione delle genti civili"

Giotto Dainelli (1943) – da "L'insegnamento della Geologia" – Annali dell'Università italiana n.4

Oggi su Scienzeedintorni ospito Marco Bastogi. Essendo quasi coetanei, lo conosco dai "bei tempi" dell'Università. Marco, nonostante una intensa attività professionale, è anche un personaggio molto noto e attivo nella divulgazione scientifica. Autore di numerosi articoli e relatore a diverse conferenze è stato anche vicepresidente della sezione fiorentina del CAI. In particolare per il 90° di quello che oggi è il Dipartimento di Scienze della Terra dell'Università di Firenze, Marco ha tenuto una conferenza su Giotto Dainelli, una colonna della geologia fiorentina (e non solo) della prima metà del XX secolo. Giotto Dainelli è stato uno scienziato che ha fatto della divulgazione scientifica un credo già ai primi del '900. Quindi per certi versi è stato un antesignano dei blogger scientifici; ed è per questo che ho chiesto a Marco di scrivere un qualcosa su questa importante figura della Geologia e della Geografia non solo fiorentina o italiana. 

Giotto Dainelli (che vediamo in una foto conservata nell'archivio CAI di Firenze) è stato uno dei più celebri personaggi della cultura italiana nel periodo compreso tra ledue guerre ed è conosciuto in ambito internazionale soprattutto per le sue esplorazioni scientifiche, tra le più importanti del ‘900. 

Nacque a Firenze il 9 maggio 1878. Il padre, era un generale medico che vantava illustri origini patriottiche risorgimentali, mentre la madre era figlia di Adriano Mari che fu senatore del Regno d’Italia. A causa dei continui cambiamenti di sede di lavoro e della passione per i viaggi del padre, Giotto Dainelli rimase lontano da Firenze durante il periodo dell’infanzia. 

E’ stata proprio la passione per i viaggi, ereditata dal padre che lo portò ad orientare la scelta dei suoi studi verso discipline, come le Scienze Naturali, indirizzate verso i più vasti orizzonti. 

Si laureò presso l’istituto di Studi Superiori Pratici e di Perfezionamento di Firenze nel 1900 sotto la direzione del grande Geologo Prof. Carlo De Stefani (1851 - 1924), al tempo direttore dell’Istituto, con una tesi sul Monte Promina in Dalmazia; fin da allora Dainelli rimarrà molto legato a questo territorio. 

De Stefani darà un’impronta formativa determinante al giovane Dainelli, avviandolo all’apprendimento secondo il metodo dell’osservazione di campagna, al nazionalismo scientifico e verso le ricerche extraeuropee in Asia ed in Eritrea. 

Cominciò subito a viaggiare accompagnato dall’inseparabile macchina fotografica, con la quale immortalò luoghi e persone sul Monte Bianco (1899 e 1901); si recò in Dalmazia come paleontologo ed in Bretagna e Marocco da geografo. 

Nei primi anni dopo la laurea, frequentò corsi di perfezionamento all’Università di Vienna ed al Politecnico di Zurigo e nel 1903 divenne libero docente in Geologia e Geografia Fisica a Firenze. Fu certamente di impulso per Dainelli la presenza a Firenze della Società di Studi Geografici e Coloniali (nata a Firenze il 7 giugno 1895), oggi nota come Società di Studi Geografici con la relativa pubblicazione della Rivista Geografica Italiana. 

Fu in Africa Orientale nel 1905 - 1906 in occasione del Congresso Geografico di Asmara assieme al geografo amico e compagno di studi, Olinto Marinelli, altro grande personaggio che contribuirà a formare la sua personalità di scienziato. Queste sezioni geologiche appartengono ad un loro lavoro del 1908. Attraverseranno l’Eritrea settentrionale e la Dancalia orientale con un viaggio esplorativo dai diversi risvolti: geografici, geologici, antropologici, etnologici ed archeologici; in quell’occasione, scalerà assieme a Marinelli, il vulcano Alid. 

I risultati furono decisamente ottimi, innumerevoli i dati ed il materiale che fu portato a Firenze. Numerosi furono gli articoli pubblicati sulla Rivista Geografica Italiana; il resoconto dei due scienziati, fu pubblicato in un volume dal titolo: “Risultati scientifici di un viaggio nella colonia Eritrea”, che usci nel 1912. 

Dainelli, da convinto nazionalista interventista, non era certamente contrario all’espansione coloniale italiana, ma, al riguardo, manifestava un interesse prettamente scientifico, antropologico e culturale che rispettava la dignità e l’identità delle popolazioni, in contrapposizione alla cosiddetta “missione civilizzatrice” di stampo prettamente colonialista in voga al tempo. Egli riteneva che l’espansione coloniale dovesse essere lenta e graduale per favorire lo sviluppo dei territori che venivano acquisiti (un punto di vista decisamente diverso dal concetto ordinario di colonialismo...)

Nel 1910, all’età di 32 anni, divenne il sesto Presidente della Sezione del Club Alpino Italiano di Firenze e resterà in carica per ben nove anni. E’ da qui che forse ha inizio il suo desiderio di comunicare con il grande pubblico, il voler diffondere la cultura scientifica senza specifiche intenzioni formative, ma per accrescere la percezione dell’importanza degli aspetti geografici e geologici nell’ambito delle attività umane, esercitando al contempo il radicamento di questi comprensioni nella società. 

Punto cruciale della divulgazione e che Dainelli, grazie alle sue avventurose imprese potrà svolgere, è che non basta essere chiari e saper scrivere bene come ha certamente ben dimostrato nelle sue quarantamila pagine di scritti che ha lasciato, ma è necessario riuscire a coinvolgere l’emotività delle persone. Molte delle sue opere hanno per obbiettivo quello di far conoscere e divulgare le grandi scoperte che farà nell’occasione delle sue esplorazioni in Asia ed in Africa. Dainelli capì l’importanza di stabilire un collegamento con i soci del C.A.I., pensando alla creazione del Bollettino della Sezione che da allora, ancora oggi raggiunge stabilmente i soci. Fu una sua personale iniziativa quella di organizzare “carovane scolastiche”, per avvicinare e far capire la Montagna ai giovani. 

Nel 1913, sotto la guida dal medico ed esploratore Filippo De Filippi farà parte della memorabile spedizione scientifica, una delle più rilevanti e fruttuose del secolo scorso per i dati che verranno raccolti. L’esplorazione durò 17 mesi ed ebbe come obbiettivo l’area montuosa compresa tra il Karakorùm e l’Himalaya percorrendo l’India, il Kashmir, il Baltistan ed il Ladakh, fino a raggiungere il Turkestan cinese (l’attuale Sinkiang), per fare quindi ritorno in patria.

Della celebre spedizione facevano parte il comandante Alberto Alessio (geofisico), il Dott. Giorgio Abetti (astrofisico che sarà direttore dell’Osservatorio di Arcetri tra1922 e il 1957), il Marchese Nello Ginori Venturi (meteorologo), il Tenente Cesare Antilli (fotografo ufficiale), la guida valdostana Giuseppe Pettigax e naturalmente Giotto Dainelli come geografo e geologo. 

Nella primavera del 1914, un altro gruppo arriverà per affiancare la squadra di esploratori già operante. Completeranno la squadra Olinto Marinelli (Geografo), Camillo Alessandri (meteorologo), due topografi inglesi (Sprangher e Wood) per raggiungere tutti assieme la zona del passo del Karakorùm con campo base sull’altipiano del Depsang. 

L’impresa ebbe come obbiettivo l’esplorazione del ghiacciaio Rimu, il completamento delle triangolazioni iniziate dagli inglesi e dai russi nei rispettivi possedimenti in India e Turkestan e l’approfondimento dello studio della fisica terrestre mediante una estesa concatenazione di stazioni gravimetriche e magnetiche. 

Il lavoro richiedeva una notevole attività esplorativa legata all’attraversamento di zone impervie e dei grandi ghiacciai del Karakorùm orientale. 

Dainelli contribuì per gli aspetti geologici, ma si allargò personalmente approfondendo anche quelli antropologici ed etnologici. Pubblicherà il diario della sua esperienza di geografo naturalista nei volumi editi a Firenze nel 1924, sotto gli auspici della Regia Società Geografica Italiana: “Paesi e genti del Caracorùm e Vita di carovana nel Tibet occidentale”.

Già nei primi numeri del bollettino C.A.I., appariranno articoli sulla Spedizione in Karakorùm, da lui inviati. Per completare le osservazioni compiute nel 1913-1914, tornò nella stessa area con una nuova spedizione questa volta da lui diretta ed organizzata di concerto con l’Istituto Geografico Militare, alla quale parteciparono il tenente Enrico Cecioni (in veste di fotografo) ed il capitano Alessandro Latini come topografo. 

Questa missione, che raggiunse zone ancora inesplorate, fu descritta da Dainelli ne “Il mio viaggio nel Tibet Occidentale” (Mondadori, Milano, 1932). I risultati scientifici di grande valore furono raccolti in due serie distinte: la prima comprendente 4 volumi che uscirà tra il 1922 ed il 1934 (Relazioni scientifiche della spedizione italiana De Filippi nell’Himalaia, Karakorùm e Turchestan cinese), mentre la seconda serie, coordinata da Dainelli stesso, comprenderà 12 volumi che usciranno nello stesso periodo (1922 - 1934), con il contributo di altri illustri scienziati non direttamente implicati nella spedizione. 

Giotto Dainelli, per formazione era certamente più geologo che geografo, ma all’epoca, la distinzione tra le due discipline, non era così rigorosa. La sua attività nel campo geografico lo completerà indirizzandolo verso studi associati all’evoluzione geografica del territorio nel tempo (paleogeografia). Spesso mostrava un atteggiamento critico nei confronti dei Geografi per il loro prevalente approccio umanista della materia e per la loro scarsa sensibilità ad informare il pubblico dei soro studi. 

Dainelli sosteneva che i Geografi avrebbero dovuto avvicinarsi molto più alla realtà, alla vita della nazione ed al grande pubblico, a vantaggio di una cultura geografica più diffusa ed accessibile almeno rivolgendosi alle persone cosìddette colte. 

La divulgazione, per Dainelli, è quindi uno strumento essenziale e lo dimostrerà durante tutto l’arco della sua lunga attività di esploratore e scienziato. Pubblicazioni geografiche, belle nell’aspetto e nella forma, secondo Dainelli, possono servire alla causa, non certo le monografie minuziose e dai pesanti contenuti scientifici. 

Dainelli, nel 1922, a proposito dei Geografi e sul modo che hanno di presentare la loro scienza, scriverà su Il Marzocco (la rivista mensile del gabinetto Vieusseux di Firenze), …”non hanno fatto alcun passo verso il grosso pubblico; sono sempre “in cattedra”, sono sempre i “professori”. Bisogna scender di cattedra e togliersi la veste professorale e non temere mai di scender troppo purché si ottenga una maggiore diffusione della cultura geografica“… Questa asserzione, riferita da uno dei massimi esponenti della scienza geografica ed esploratore della prima metà del secolo passato, fanno di Giotto Dainelli un personaggio straordinariamente moderno, indiscutibilmente insolito nel modo di comportarsi dei grandi luminari universitari di quegli anni.

Nel 1919, “The Geographical Review”, segnalerà Giotto Dainelli, tra i migliori Geografi europei riferendosi in particolare alla collana delle “Memorie Geografiche”, da lui creata a supplemento della “Rivista geografica che ha diretto tra il 1907 e il 1918, ma anche per i suoi studi sulla Dalmazia e su quelli demografici della Toscana. Nello stesso anno diventerà socio dell’Accademia dei Lincei. Su incarico dell’Accademia d’Italia, tornerà in Africa tra il 1936 - 1937 ed in particolare in Etiopia, nel Corno d’Africa, con una missione esplorativa, da lui diretta ed organizzata, al lago Tana. A seguito di questa esplorazione, pubblicherà nel 1939, un volume dal titolo “La Regione del Lago Tana”, una monografia regionale condotta secondo gli schemi tradizionali, ma con intenti chiaramente divulgativi.

Dopo la sua prima esperienza di libero docente in Geologia e Geografia Fisica a Firenze, nel 1913, vinto il concorso per la cattedra di Geografia presso la Facoltà di Lettere dell’Università di Napoli, passerà per chiamata dall’Università di Pisa, dove manterrà la cattedra fino al 1921. Una nuova cattedra questa volta di Geologia, gli sarà conferita presso la Facoltà di scienze naturali di Napoli che manterrà fino al 1924.

Con la morte del suo maestro Prof. Carlo De Stefani, nel 1924 accetterà a Firenze la cattedra di Geologia e Paleontologia che manterrà fino al 1953, quando al quando al compimento del settantacinquesimo anno di età, si ritirerà dall'insegnamento, stabilendosi a Roma. 

La Società Geografica Italiana, l’anno successivo (1954), in occasione del suo cinquantennio di iscrizione, lo onorò di una medaglia d’oro, mentre il 9 ottobre 1957 la Facoltà di Scienze Naturali dell’Università di Firenze, gli conferirà, all’unanimità, il titolo di Professore emerito. 

Dainelli morì quasi novantenne il 16 dicembre 1968 a Firenze, dove era da poco rientrato da Roma. 

Di lui ci restano oltre 600 pubblicazioni scientifiche di carattere geologico, paleontologico, geografico, ma anche storico e divulgativo, scritte in un arco di tempo compreso tra il 1901 fino al 1967. Di ambito tipicamente accessibile a tutti, si deve ricordare il suo libro sul Monte Bianco del 1928, che illustra gli aspetti fisici della montagna e la vita dei popoli delle valli sottostanti. Merita menzione una monografia apparsa su “L’illustrazione Italiana” dedicata al “Mondo Alpino” ed i suoi due volumi sulle Alpi del 1963. In occasione del 39° congresso del Club Alpino Italiano, nel 1908, fu stampato un libro sulla Toscana con il titolo “Monti e Poggi Toscani”. Si tratta di una serie di articoli redatti da vari studiosi tra cui Dainelli e da alpinisti fiorentini. 

Nel 1941 uscì per la collana Grandi Italiani, della UTET, "Marco Polo”, oltre duecento pagine che Dainelli scrisse in una settimana senza consultare nessun libro! 

Nel 1950 sempre la UTET pubblicò “ La conquista della Terra”, una storia delle scoperte e delle esplorazioni geografiche. Si tratta della prima pubblicazione di questo genere da parte di un autore italiano. 

A suo nome risultano una trentina di specie fossili e quattro viventi, gli fu inoltre intitolata una cima dei monti Kazbek nel Caucaso georgiano. 

E’ sepolto nel piccolo cimitero di San Martino a Terenzano ad est di Settignano, vicino alla cappella della famiglia della madre che a Terenzano avevano una grande tenuta agricola. Sulla lastra tombale, oggi in totale stato di abbandono, si legge ancora: Giotto Dainelli, Geologo, Geografo, Esploratore. “Amo soprattutto la Scienza e l’Italia”. 

Nota finale: non entro nella questione politica: Dainelli è stato l'ultimo podestà di Firenze e aderì alla RSI. Su queste scelte, che sono avvenute in un contesto particolare e in cui la politica c'entrava poco, c'è un dibattito piuttosto complesso che esula dagli scopi di questo post (AP).

Breve risposta a chi ha contestato (anche non molto educatamente) il mio post sui trasporti di qualche giorno fa

Il post sulla questione dei trasporti pubblici ha avuto uno strascico molto polemico e soprattutto maleducato e volgare. Chi volesse può andare a leggere i commenti

Ho ammesso l'errore in cui sono caduto, ingenerato semplicemente dal fatto che quanto scritto in quella pagina taroccata de “Il Sole – 24 ore” era assolutamente compatibile con i dati in mio possesso e da me considerati reali. Altre volte mi sono sbagliato (mica sono infallibile...) e ho provveduto a scusarmi con gli interessati senza neanche che me lo avessero chiesto...

I dati esistono, li ho (“in generale” non parlo a vanvera). Anzi, alcuni sono anche peggiori di quanto da me scritto. Sto anche esaminando quando ho tempo e cioè pochi minuti al giorno la pubblicazione segnalatami dai personaggi di cui sopra. In alcune parti mi lascia perplesso ma voglio evitare polemiche né mi va di fare l'azzeccagarbugli confrontandomi con persone poco corrette.

A questo punto:

1. in genere se qualcuno ha qualcosa da dire porta dei dati e non redarguisce in maniera maleducata chi ha dati o idee diversi dai suoi

2. a me dei problemi fra quelli dell'area C e Pisapia mi interessa “il giusto” e non intendo essere coinvolto in questioni del genere. Ammetto di aver goduto della sconfitta di Letizia Moratti, ma soprattutto per i suoi atteggiamenti antievoluzionistici sia da ministro della pubblica disinformazione che da sindaco di Milano, città che merita un sindaco migliore di uno che toglie i finanziamenti al Darwin – Day e invita Harun Yahya e i suoi accoliti (senza entrare nel merito della qualità degli altri sindaci meneghini degli ultimi anni, non vivendo da quelle parti e occupandomi di tutt'altro che la politica, ogni giudizio non su questioni scientifiche sarebbe – come dire – non pertinente a queste pagine)

3. non vedo la necessità di scrivere con una acredine come quella che è stata usata, a meno di non sentirsi punti su un nervo scoperto o di non sapere rispondere

4. non mi sembra che ci sia la voglia di fare un confronto costruttivo, vi basta gridare le vostre convinzioni

5. ho cose più importanti e in scadenza da fare e, limitatamente a Scienzeedintorni, ho diverse altre cose più urgenti di cui parlare che riprendere un post di un argomento un pò accessorio

Pertanto:

Anche se ho già impostato un post (mi si scusi il bisticcio di termini) di risposta, non mi sembra che questo tipo di atteggiamento meriti una risposta “a brevissimo”.

Faccio solo notare di aver scritto testualmente in altre occasioni di essere contrario ai divieti e, specificamente ne post incriminato che ci saranno sempre (e vanno considerati!) millemila validi motivi per cui qualcuno non può utilizzare il mezzo pubblico e deve per forza usare il mezzo privato.

Non vedo quindi come io possa essere considerato un talebano. Anche io uso quando mi è necessario, l'automobile anche se per fortuna (dal mio punto di vista) riesco a farne a meno molto spesso.

Comunque, per chi fosse interessato, non potendo ovviamente per questioni legali diffondere pubblicazioni coperte da copyright né avendo un sito idoneo per farlo, mi limito in fondo a questa breve nota a mettere un elenco di link, quindi pagine liberamente consultabili, a cui poter attingere.

Anche se sicuramente Lor Signori diranno che sono sballati, nonostante la varietà e in qualche caso l'autorevolezza, delle fonti (non solo associazioni ambientaliste, con le quali - figuratevi - sono spesso in polemica).

Avviso finale: d'ora in poi eventuali commenti sguaiati o non conformi alle basilari regole di educazione saranno rimossi appena possibile: su Scienzeedintorni si discute esclusivamente in maniera civile e figuriamoci se faccio una eccezione per questioni squisitamente politiche di una città da me lontana 300 km e che ora frequento molto raramente.

Ecco l'elenco di risorse, incluse le ultime appena segnalate da Luca Faso nei commetti all'altro post e che ringrazio per la gentilezza:

 

http://www.euractiv.it/it/news/salute-consumatori/6753-inquinamento-trasporto-stradale-in-italia-costi-sanitari-per-15-miliardi.html

http://www.ilfuturosostenibile.it/ies/index.php?option=com_content&view=article&id=443:un-bollettino-di-guerra-con-costi-astronomici-i-danni-provocati-dal-traffico-dei-mezzi-pesanti-mandano-in-rosso-la-spesa-sanitaria&catid=65:trasporti&Itemid=84

http://www.isfort.it/sito/pubblicazioni/Convegni/C_07_12_2011/Patrizia_Lattarulo.pdf

http://www.uniroma2.it/didattica/TRT/deposito/6.1_Inquinamento_atmosferico.pdf

http://www.legambientepadova.it/files/50_Interventin.28.pdf

http://www.arpa.emr.it/documenti/arparivista/pdf2005n4/faberiAR04_05.pdf

http://www.amicidellaterra.it/adt/images/stories/File/downloads/pdf/Studi/V%20Rapporto%20italiano.pdf

 

http://www.provincia.torino.gov.it/sic_stradale/strade/dwd/valutazione_costi10.pdf

Il "Progetto Firenze 2016": una iniziativa a tutto tondo per la memoria dell'alluvione di Firenze del 4 novembre 1966 e le alluvioni in generale

Oggi è il 4 novembre, data per Firenze associata, come per tante altre città italiane, alla tragica alluvione del 1966. Ma per Firenze questo evento è stato “più evento” che in altre città, ed è ricordato tutti gli anni per tutti i suoi risvolti anche internazionali: la città è stata per quei giorni il centro del mondo, il luogo di cui tutti parlavano dall'Europa alla lontana Australia. Ci sarebbero molte cose da dire su Scienzeedintorni a proposito di quell'evento, di quello che è stato fatto e di quello che non è stato fatto, in campo geologico come in altri ambiti. Invece voglio presentare una iniziativa, “Firenze 2016”, che nei prossimi tre anni si occuperà delle alluvioni, in particolare quelle che hanno coinvolto le città d'arte, in tutte le possibili sfaccettature.

Il 4 novembre del 1966 l'Arno ruppe gli argini, prima nel tratto tortuoso a monte di Firenze e poi anche nella città, dove come è sempre successo nella storia, la prima tracimazione è avvenuta nella stretta a monte del Ponte Vecchio. In quei giorni l'Arno fece danni immensi in Toscana, ma tutta l'Italia centro – settentrionale fu severamente colpita e a questo si aggiunse pure una alta marea eccezionale a Venezia. Ma per tutto il mondo questa è ”l'alluvione di Firenze”: le immagini e le notizie da Firenze campeggiavano a caratteri cubitali sulle prime pagine di tutti i giornali del mondo. E come non ricordare gli “Angeli del fango”, giovani di ogni nazionalità che vennero a dare una mano alla città devastata.

Ho dei ricordi personali e visto che dovevo ancora compiere 6 anni penso di essere uno dei più giovani fra i non alluvionati ad averli. L'acqua (oddio, acqua... quella terribile poltiglia di fango, nafta e cose varie...) arrivò praticamente a lambire casa mia: abitavo in una strada in leggera, quasi impercettibile, pendenza, ma questo bastò: la parte iniziale della strada fu leggermente alluvionata e la parte finale, dove stavo io, no

Ma ricordo fra l'altro alcuni miei compagni di classe (ero in prima elementare) che hanno perso tutto quello che avevano; i miei zii e i miei cugini che se l'erano cavata stando ad un piano alto dalla alluvionata e sempre senza energia elettrica Porta al Prato ma che venivano la sera da noi a vedere la televisione levandosi le scarpe infangate prima di entrare in casa; la vicina tornata a casa ancora sconvolta perchè aveva visto nel fango un cadavere: si era poi resa conto che era un manichino portato via da un negozio ma le ci volle lo stesso un po' di tempo per riprendersi. 

Sento ancora i discorsi fra mio nonno e mia mamma, parlavano di qualcuno che era in macchina ma che era tornato indietro a causa dell'acqua proprio quella mattina in cui ci eravamo svegliati presto per andare a vedere alle Cascine la parata militare: il nonno, oltre ad essere un Cavaliere di Vittorio Veneto e quindi aver combattuto la prima guerra mondiale, era stato un sommergibilista nella seconda e quindi la parata del IV novembre, allora giorno di festa per scuole e lavoro, era un “must” imperdibile per la nostra famiglia.

E ricordo anche i muri impregnati di nero – nafta che sono rimasti così per anni (quanto tempo c'è voluto per ripulirli tutti.... impossibile anche solo per quello dimenticare... bastava un giro in città e l'alluvione ti riveniva in mente)

Andando fuori Firenze fino a qualche tempo fa sugli argini dell'Arno accanto al ponte che collega Empoli a Sovigliana c'erano ancora le rampe del ponte di barche che aveva sostituito il crollato ponte che collega le due località.

Oggi, 4 novembre, è il 47° anniversario della tragedia. Ci sono stati i convegni e le conferenze stampa “di rito”, con una novità: la città si sta preparando al 50° dell'alluvione con un comitato specifico “Firenze 2016”. Perchè l'alluvone del 1966 è stata tante cose: non solo una catastrofe idrogeologica, ma l'avvio di un embrione di Protezione Civile, e l'inizio di una complessa serie di attività di restauro dei beni culturali danneggiati, a partire dal Crocifisso di Cimabue, emblema della distruzione, ai libri della Biblioteca Nazionale, all'ovviamente enorme numero di opere d'arte danneggiate in quella che è l'area al mondo con la maggior densità di beni culturali di ogni ordine e grado.

Non c'erano allora i mezzi tecnologici di oggi e neanche molte delle tecniche che appunto sono nate per rispondere al restauro di una quantità incredibile di opere d'arte, tecniche spesso legate ad intuizioni di un singolo restauratore e poi replicate in tanti altri casi, lungo l'Arno ma anche altrove.

Ricordo che il problema non era l'acqua, ma appunto la poltiglia fangosa con nafta e altre “schifezze” che aveva coperto muri, automobili ed opere d'arte e contro la quale non si sapeva cosa fare. 

Carla Bonanni, all'epoca alla Biblioteca Nazionale, una persona che ho avuto la fortuna di conoscere bene, mi raccontava che all'inizio praticamente facevano esperimenti libro per libro, non avendo la minima idea di quale fosse il metodo per rimetterli in sesto (e, soprattutto, all'inizio l'interrogativo era se questo metodo potesse esistere davvero...).

Il comitato Firenze 2016 è un qualcosa di particolare, un contenitore in cui riunire tutto quello che è stato il disastro del 1966 e le esperienze che ne sono seguite a 360 gradi in campo tecnico, scientifico ed umano, dagli studi sulla sistemazione del territorio al restauro delle opere d'arte alla gestione delle emergenze; verrà istituito un centro di documentazione in cui ci sarà spazio per tutto questo, ma anche al ricordo delle persone e dei gesti di quei giorni a loro modo eroici, compiuti sia da importanti personaggi come da “persone della strada”. E ricordare anche le 30 vittime, argomento di cui si è sempre parlato poco.

Una parte rilevante del progetto sarà dedicata agli studi per la prevenzione delle alluvioni e per la mitigazione del rischio in caso si verificassero e un'altra all'attività di educazione con le scuole.

L'obbiettivo finale è essere la capofila delle “città d'arte alluvionate” e fornire assistenza in caso sia necessario.

Il 4 novembre è ovviamente il giorno “deputato” per parlare di questo e quindi oggi il comitato si è presentato con un convegno in due posti diversi: al mattino nell'Aula Magna dell'Università, l'istituzione dedita per definizione alla ricerca, con il tema “La prevenzione ed i costi delle alluvioni”. Nel pomeriggio ci siamo trasferiti nel cenacolo di Santa Croce per la seconda sessione “Il ricordo dell'alluvione”, significativamente in uno dei luoghi – simbolo del disastro, nel “durante” con le immagini del chiostro quasi del tutto sommerso durante la fase più acuta della piena e nel “dopo” con il Cristo di Cimabue praticamente distrutto.

È stato ricordato Pasquale Rotondi, uno dei protagonisti del recupero, del salvataggio preliminare e del restauro di quel ben di Dio che la poltiglia aveva praticamente distrutto, con un libro ricavato dai suoi appunti che è un po' un diario degli eventi ed è stato presentato il punto di documentazione dell'alluvione ospitato nel Chiostro Antico della basilica.

Nei prossimi anni verranno ricordate anche altri protagonisti.

Un programma interessante che servirà entro il 2016, per documentare ma soprattutto per il futuro delle città minacciate dalle alluvioni.

Trasporti pubblici vs trasporto privato: meno costi, città meno inquinate e più posti di lavoro

In queste pagine ogni tanto mi occupo di trasporto pubblico. Lo faccio per passione ma anche perchè il traffico privato ha drammatici risvolti sulla vita nelle città moderne, sull'ambiente e sulla questione energetica. Una volta non esistevano mezzi privati. In Italia diciamo fino agli anni 50 ce n'erano pochi e ci si spostava a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici. Poi è arrivata l'automobile che ha cambiato le abitudini. I mezzi privati sono diventati così i protagonisti assoluti delle strade, l'automobile un oggetto anche da esebire agli altri. e, almeno in Italia, chi usa il mezzo pubblico è "meno considerato" di chi si muove in macchina. Però la mobilità privata ha costi sociali ed economici che usando i mezzi pubblici  sarebbero molto minori. Vediamo allora quali sono i maggiori vantaggi del Trasporto Pubblico rispetto a quello privato, facendo notare che quanto si applica alle grandi città va bene anche in centri più piccoli e per collegamenti a distanza molto maggiore.

Lugano è una città di oltre 50.000 abitanti, non propriamente dei “poveracci”; il traffico stradale è scarso, una funicolare porta direttamente in centro da una stazione ferroviaria che è dotata di un parcheggio di dimensioni molto ridotte e sugli autobus campeggia una pubblicità che dice “cambiamo il traffico prima che il traffico cambi la città”. Non c'è che dire, il traffico ha cambiato molto la vita degli abitanti delle città, non solo in Svizzera e la qualità della mobilità influisce in maniera sostanziale sulla qualità della vita.

Eppure ci sarebbe il modo di migliorarla.

La necessità di diminuire la congestione e l'inquinamento provocati dalla mobilità privata è ormai evidente. Si potranno fare tante cose, a partire dal rinnovamento del parco veicoli e da una gestione del territorio realizzata in funzione del trasporto pubblico (oggi vediamo come in diversi casi il ricorso al mezzo privato è necessario anche a causa di una gestione del territorio che non ha tenuto conto dell'aspetto mobilità). Ma senza un potenziamento qualitativo e quantitativo delle reti di trasporto pubblico, difficile che posano esserci dei risultati decenti.

C'è poi un altro aspetto: il peggioramento della qualità della vita nei centri urbani ha come conseguenza una “fuga” dalle città; fuga però limitata alle ore di riposo e ai giorni festivi e che porta ancora più traffico perchè aumentano i pendolari...

Vediamo gli aspetti in cui la mobilità privata incide negativamente rispetto a quella pubblica sui vari bilanci e perchè quella pubblica sarebbe vincente

- Ambiente. Le conseguenze del ricorso esteso alla mobilità privata ha drammatiche conseguenze per l'inquinamento atmosferico prodotto dai motori, dal particolato al benzene ed altre sostanze che se ne vanno per l'aria: in media i mezzi di trasporto pubblico consumano 3-4 volte meno energia per passeggero / chilometro rispetto alle auto e dunque anche il costo complessivo per la comunità potrebbe diminuire fino al 50%. Vista dalla parte opposta, per ogni chilometro percorso automobili e ciclomotori emettono 3,5 volte più gas serra per passeggero rispetto al trasporto pubblico. 

- Sicurezza stradale. Il tasso di mortalità da traffico è un'altra causa di morte o di invalidità molto frequente della mobilità provata, ma nel trasporto pubblico urbano è estremamente ridotto. Le stime della UITP (Unione Internazionale edei Trasporti Pubblici dicono che raddoppiando la quota di mercato del trasporto pubblico, si stima che al 2025 sarebbero risparmiate 60.000 vite rispetto al 2005. Quindi un massiccio uso del mezzo pubblico comporterebbe anche una diminuzione di incidenti (e, si suppone, delle tariffe assicurative RCAuto....), ricoveri in ospedale e ore di malattia per infortuni. E ci sarebbero anche una minore frequenza di quei disturbi della salute che sono almeno in parte riconducibili all'inquinamento atmosferico. Ne ha parlato anche "Il Sole - 24 ore": 14 miliardi di Euro all'anno....
EDIT: HO RICOSTRUITO LA QUESTIONE: LA PAGINA È FINTA. MA I DATI SONO VERI E D'ALTRO CANTO CORRISPONDONO A 250 EURO A CITTADINO ITALIANO ALL'ANNO. CON I COSTI REALI DEI RICOVERI, DELLE RIABILITAZIONI ETC ETC DIREI CHE ANCHE AD OCCHIO IL QUADRO È REALISTICO

- Uso del territorio. Utilizzare mezzi privati per coprire il percorso casa-lavoro comporta un’occupazione di circa 90 volte in più dello spazio urbano rispetto ad una metropolitana 

 

- Aspetti economici. Sono parecchi oltre ai costi sanitari. 
1. i minori consumi energetici significano un alleggerimento della bolletta che si paga in termini di importazioni di idrocarburi.
2. un aspetto economico meno evidente ma molto presente, come ribadito in rassegna stampa dal Segretario Generale UITP, Alain Flausch, è che ogni anno l’Europa perde circa 100 miliardi di euro, o almeno l'1% del PIL, a causa della congestione del traffico. 

3. Per contro, gli investimenti di capitale in progetti di trasporto pubblico producono reazioni a catena in economia e generano valore che può essere da 3 a 4 volte superiore a quello dell'investimento iniziale, secondo alcune stime fatte su base mondiale.

Nello scenario del raddoppio della quota di trasporto pubblico al 2025 si potrebbero avere 7 milioni di nuovi posti di lavoro in tutto il mondo, in aggiunta ai 13 milioni attuali. In città come Amsterdam, Barcellona e Dublino gli operatori del trasporto pubblico sono i più grandi datori di lavoro.

Ricordo che il servizio pubblico è attraente se è comodo, cioè se gli itinerari a disposizione sono funzionali, e se è economico, veloce, frequente, puntuale e con mezzi non sovraffollati. In molte città del mondo queste necessità sono supportate e le compagnie del settore cercano di soddisfare le aspettative degli utenti attuali e di strapparne altri al mezzo privato.

Purtroppo in altre realtà, i servizi non riescono a rispondere alle esigenze degli utenti: spesso la scelta di servirsi di mezzi pubblici, anche quando ci sono, non è praticabile e in particolare l'aspetto più penalizzante è la velocità del servizio.

Per cui sarebbe importante dare ai mezzi pubblici spazi che ora sono in comune con i mezzi privati (corsie preferenziali per gli autobus) creando alternative per gli automobilisti (del tipo: ti fermo all'inizio della città con un parcheggio scambiatore ma per andare all'interno prendi l'autobus (o il tram o la metro) e ci metti meno di prima anche spendendo meno.

Inoltre occorre un coordinamento fra i diversi mezzi (integrazione tariffaria, coincidenze, eliminazioni delle sovrapposizioni) per creare un sistema di trasporto attraente, efficiente e facile da usare.

Qui nasce una considerazione importante: oggi senza i contributi pubblici (in Italia forniti dalle Regioni) utilizzare il trasporto pubblico costerebbe di più che usare l'auto (soprattutto se in macchina ci sono più persone (e costa probabilmente di più che andare in motorino). Questo rappresenta un problema di non poco conto, soprattutto in periodi di crisi e di contrazione della spesa pubblica come quello che stiamo vivendo, ed espone anche al rischio di depotenziamento progressivo e dismissione dei servizi (rischi che si sono purtroppo realizzati in parecchie situazioni).

Però alla luce di quanto sopra, è evidente come il denaro pubblico stanziato per il pubblico trasporto non sia un “costo”, ma un “investimento”: ogni individuo che ricorre al mezzo pubblico al posto della mobilità privata apporta miglioramenti ambientali, sanitari ed economici, oltre a creare posti di lavoro 
 

Il dato certo resta che la domanda di trasporto pubblico è destinata a crescere in modo esponenziale nei prossimi anni e che la quantità e qualità dell’offerta sarà un fattore essenziale per la crescita economica, il miglioramento della qualità della vita nelle città e per proteggere il Pianeta.

D’altra parte, saranno sempre più necessari investimenti su larga scala per migliorare e modernizzare le infrastrutture esistenti e crearne di nuove e dunque occorre uno sforzo comune per non mettere in pericolo le potenzialità di crescita futura, anche esplorando nuove vie e nuove forme di finanziamento.

Aggiungo due parole su quella che è la mia esperienza personale in torno a Firenze, area che conosco molto bene.

- La linea 1 della tramvia ha superato tutte le aspettative in termini di traffico e ora in certi orari è “quasi insufficiente”. Quando è partita nessuno ipotizzava numeri del genere.

- la fermata di Lastra a Signa è stata realizzata lungo la variante che ha quadruplicato parte della ferrovia Firenze – Empoli affiancando con un rettilineo in galleria un tratto particolarmente tortuoso. Ebbene, il parcheggio che era stato costruito al servizio della fermata si è rivelato quasi immediatamente insufficiente ed è stato ingrandito; oggi a Lastra a Signa fermano la maggior parte dei treni che passano di lì, anche molti di quelli che effettuano poche fermate
Appare evidente che se offri un servizio veloce, comodo ed al giusto costo molti utenti lo preferiranno al mezzo privato

- dall'altra parte invece i pendolari dal Valdarno Superiore sono sempre in lotta per i treni in ritardo, troppo affollati e spesso con meno carrozze rispetto a quanto dovrebbero essere. È  evidente che un servizio come quello lo utilizzi solo perchè non ne puoi fare a meno, non perchè è più comodo come invece dovrebbe essere. Mi domando cosa succederebbe se queste migliaia di persone decidessero di venire tutte a Firenze ciascuna con la sua automobile...

Ricordo comunque che ci saranno sempre (e vanno coinsiderati!) millemila validi motivi per cui qualcuno non può utilizzare il mezzo pubblico e deve per forza usare il mezzo privato (itinerari non serviti, persone con difficoltà motorie, trasporto di cose pesanti od ingombranti etc etc).  Poi ci saranno sempre quelli che “in autobus non ci vado perchè ci sono immigrati e gente che puzza”, ma questo è un altro discorso.

C'è poi il problema politico: decisioni come chiudere al traffico alcune aree della città o strappare al mezzo privato una parte delle strade in favore dei mezzi pubblici (corsie preferenziali, tramvie etc etc) sicuramente all'inizio sono  decisioni impopolari, che però se realizzate bene dando alternative pubbliche al trasporto privato dopo un iniziale rifiuto porteranno nel breve - medio periodo al consenso. È chiaro che con i ristretti tempi di una legislatura queste sono operazioni da fare appena un sindaco si è insediato o poco dopo. Non alla fine della legislature. E questa è una difficoltà.

E, da ultimo, un appunto: per spostamenti in città un altro validissimo mezzo sarebbe la bicicletta. Che in effetti sta vivendo, almeno come acquisti, un boom. 
Il fatto che quest'anno non si farà il Motor Show a Bologna, mentre la expo-bici di Padova ha fatto il pienone significherà pure qualcosa... 

Germania, Olanda, Danimarca, Svezia sono paesi ricchi e dal clima non proprio favorevole. Ma lì si viaggia molto in bicicletta e mezzi pubblici. Noi siamo poveri ma viaggiamo in macchina.
Quando i politici italiani capiranno la necessità di una mobilità a favore di biciclette e mezzi pubblici?