Agosto 2016: due belle novità per la cultura ferroviaria in Italia

Avrei voluto riprendere dopo le ferie Scienzeedintorni con un post di "buone notizie" su un argomento che non fa parte del centro di quanto di solito racconto, ma di cui talvolta parlo perché ne sono appassionato, e cioè il trasporto ferroviario. Poi però è arrivato il terremoto e quindi sono stato costretto a dirottare la mia attenzione su fatti ben più gravi. Lo pubblico oggi quindi. In agosto sono successe due cose che rimarranno nella storia delle ferrovie italiane, segnando una inversione di tendenza in quello che più manca nel nostro Paese malato di automobilofilia, e cioè l'affermazione di un po' di sana cultura ferroviaria, dove con questo termine intendo sia sapere a cosa serve il trasporto su ferro e come funziona, sia anche ricordarne la storia. Dati i tempi di vacche magre è anche opportuno cercare anche di monetizzarla questa storia, che oltre al punto di vista tecnico, spesso presenta aspetti interessanti in comune con l'evoluzione del costume e del design.

Qualche anno fa scrissi un post in cui mi lamentavo della scarsa cultura ferroviaria (e del trasporto pubblico in generale) che caratterizza il nostro Paese. In questo agosto invece sono successe invece due cose che vanno molto in favore della cultura ferroviaria.

La prima in Calabria.

Nel 1998 andai in vacanza in quella regione e fra i giri che feci ci fu quello a Camigliatello, sulla Sila. Un posto davvero bellissimo, dove passava una ferrovia a scartamento ridotto che collegava Cosenza a San Giovanni in Fiore, attraverso la Sila. Questa linea, che si diramava dalla Cosenza - Catanzaro Lido poco dopo il suo inizio, avrebbe dovuto collegare Cosenza e il porto di Crotone, ma è restata incompiuta nella sua parte centrale: rimasero il troncone tirrenico che attraverso la Sila arrivava fino a San Giovanni in Fiore e quello jonico, le cui testate erano distanti in linea d'aria poco più di 15 km. 

Il ramo del lato jonico fu chiuso già nel 1972. 

Più complessa la vicenda del ramo tirrenico: nel 1997 venne sospeso il servizio ordinario su San Giovanni in Fiore, limitando i treni a Camigliatello, tranne che per qualche giorno nell’inverno 2000 - 2001, quando il trenino si prese una piccola, pazzesca, rivincita: ci fu una eccezionale nevicata che bloccò le strade e di conseguenza il servizio su San Giovanni in Fiore fu ripristinato per trasportare persone ma anche generi di prima necessità, perché la ferrovia era l'unica via percorribile. 

Nonostante questa eccellente prestazione, nel 2007 il servizio fu limitato più in basso, a Spezzano della Sila, pur se fino al 2009 qualche treno turistico è arrivato lo stesso fino a Camigliatello, prima con la locomotiva a vapore e poi con quelle diesel. Nel 2011 fu chiusa anche la parte più bassa della linea.

Qualche anno fa della gente testarda fondò prima un blog (2006) e poi (2012) insieme ad altri personaggi di mia conoscenza una associazione dal nome Ferrovie in Calabria, avente come obbiettivo non solo l’aspetto culturale delle ferrovie di quella Regione, ma anche, e soprattutto, cercare di frenane il degrado del servizio, e incoraggiare un nuovo corso del trasporto pubblico locale, meno prono alla gomma e per il ritorno al ferro. Il presidente di quella associazione è una delle persone che più ammiro: conosco Roberto Galati da tanti anni, da quando era un ragazzino che imperversava sul forum di ferrovie.it propagandava con passione la “sua” ferrovia, la Jonica calabrese.

Sono sempre stato sempre convinto di quel ragazzo e delle sue potenzialità e 10 anni dopo posso dire, senza celare la soddisfazione, di avere visto giusto: oggi il ragazzino impertinente e sognatore è cresciuto, ha studiato ferrovia a livello universitario, è diventato un grande esperto di ferrovie (e vi lavora pure). Quando una persona è intelligente, ha una passione in una materia di cui è pure competente, se poi ci si aggiunge anche una grande determinazione, allora le potenzialità possono diventare enormi. Ebbene, Ferrovie in Calabria oggi è una splendida realtà che sta facendo molto per il servizio ferroviario nella Regione.

Per anni questi ragazzini terribili sono andati a fotografare in mezzo ai rovi dei rotabili della rete calabra a scartamento ridotto (quella che una volta faceva parte delle Ferrovie Calabro – Lucane e oggi è esercita dalle Ferrovie della Calabria). Li ho sempre seguiti, ma devo dire che stavolta si sono superati perché sono riusciti a far tornare il treno sulla Sila. Non certo come servizio commerciale, ma in servizio turistico e limitatamente alla tratta più alta, tra Moccone, Camigliatello e San Nicola Silano, 13 km di linea che sono stati risanati per l'occasione dopo gli anni dell'abbandono. Per una linea del genere occorreva un treno adeguato, e così è stato: due carrozze d'epoca trainate dalla arzilla novantenne locomotiva a vapore FCL 353, restaurata negli anni '90 e trasportata pochi giorni prima sulla Sila con un camion.

Non ci sono potuto essere, ma ammetto di essermi commosso quando ho visto il primo filmato dell’avvenimento. Dobbiamo ringraziare le Ferrovie della Calabria per aver riportato il treno – e che treno – sulla Sila (e, ovviamente, l’associazione Ferrovie in Calabria per averlo incoraggiato).

Vediamo il secondo fatto eclatante di cultura ferroviaria di questa estate, che riguarda il Settebello, più che un treno una leggenda della tecnica, del design e del costume italiani. Come sottolinea argutamente l’Ing. Cantalamessa, direttore della Fondazione FS italiane, oggi finalmente un po' di cultura ferroviaria sta entrando nel Paese (o, dico io, almeno nei vertici del gruppo Ferrovie dello Stato), dopo essere rimasta per decenni confinata in pochi gruppi di appassionati. La fondazione FS italiane è nata – finalmente – con l’obbiettivo di mantenere il (poco) patrimonio storico esistente, che proprio quei gruppi di cui sopra sono riusciti a conservare nonostante tutto. Una azione recente è stata quella di inviare alle officine di Porrena, in Casentino l’ultimo superstite esemplare dell’ETR 250, l’Arlecchino, una sorta di fratello minore del Settebello (composto di 4 casse anziché 7), allo scopo di effettuarvi un approfondito restauro con l’obbiettivo di recuperarlo come rotabile storico.

L’ultimo esemplare dei tre ETR300, il famoso Settebello (esattamente il convoglio contrassegnato dal numero 302) languiva invece in riva al mare in un binario secondario dello scalo di Falconara Marittima. Un epilogo tristissimo di una storia gloriosa, ma che poteva essere ancora più triste: dopo la loro sostituzione negli anni '90 per adeguarli ai servizi degli allora intercity, parte degli interni originali, creati da un gruppo coordinato da Giò Ponti e Giulio Minoletti (pezzi da.. 95 del design italico!), sono stati portati al MoMa (il museo di arte moderna) di New York. 

Così “conciati”, i tre convogli (301, 302 e 303) arrivarono alla fine del  servizio attivo. Dopo qualche tempo il 301 e il 303 furono demoliti (uno dei due lo vidi tristemente accantonato nello scalo dia Bassano in Teverina). Il 302 continuò la sua esistenza come treno charter per qualche anno e lo presi anche io quando con alcuni amici andammo a visitare il museo dei trasporti di La Spezia. Un ricordo per me indimenticabile è quello del ritorno a Santa Maria Novella: ero seduto al posto dell’aiuto macchinista e premetti personalmente il pulsante per azionare il fischio di entrata in stazione! 

Ma la fine del 302 era prossima: anche se il suo impiego era saltuario, si avvicinava inesorabile “la scadenza” (il kilometraggio dopo il quale un mezzo ferroviario non può circolare senza che vi venga eseguita una determinata manutenzione) e quando passò il limite fu parcheggiato nel deposito di Ancona.

Il 302 vandalizzato a Falconara Marittima

Ai primi di ottobre del 2007 fu deciso “alla zitta” di demolirlo, insieme ad altri rotabili storici accantonati in quel posto. Ma qualcuno lo venne a sapere e decise di ostacolare questa insulsa azione: per questo si deve ringraziare internet: quando la notizia fu diffusa in Rete le Ferrovie dello Stato furono sommerse da mail che manifestavano il loro disappunto, in forma di copie di una petizione (ovviamente c’ero anche io e, anzi, feci di tutto, ad esempio, per interessare il mondo del design).

La campagna ebbe successo e il 24 ottobre Vincenzo Soprano, all'epoca amministratore delegato delegato di Trenitalia firmò la non demolizione del Settebello e degli altri elettrotreni storici con esso parcheggiati ad Ancona.

Purtroppo le ferrovie si vendicarono in un modo molto brutto: il giorno dopo ci fu un certo entusiasmo fra gli appassionati quando arrivò la segnalazione che il convoglio era stato portato al coperto nelle officine di Ancona; sembrava una notizia positiva (“lo portano al coperto per preservarlo!”), in realtà, come già aveva paventato qualcuno, si trattò di una emerita vigliaccata: nelle officine fu reso un rottame inservibile, asportandovi tutta la parte elettrica, con la scusa che era comune a delle elettromotrici ancora in servizio (le Ale 601, che comunque sarebbero state accantonate pochi anni dopo); subito dopo lo scheletro dell’ultimo esemplare superstite di quello che era stato il più famoso treno italiano fu trainato in riva al mare presso lo scalo di Falconara, con la speranza che la salsedine facesse quello che, a causa della sollevazione della Rete, non avevano potuto fare le cesoie. Come dire: ok, non ve lo demoliamo il vostro treno, ma tanto non avete speranza lo stesso.

Il "belvedere" in testa e in coda al treno

A distanza di anni, sempre il buon Cantalamessa (un appassionato di treni al comando della neonata fondazione FS italiane, roba da non credersi fino a qualche anno fa...) ci ha messo una pezza e la notte fra il 17 e il 18 agosto il rugginoso scheletro del glorioso ETR302, provato dalla salsedine e ampiamente vandalizzato dai soliti writers, è partito per le officine di Voghera, dove è stato messo al coperto, al traino della locomotiva E656.023 in livrea originale, altra gloria con oltre 40 anni di servizio, giunta appositamente a Falconara da Pistoia, dove risiede al locale deposito rotabili storici (per spostare i mezzi storici che non sono in grado di farlo autonomamente vengono impiegate locomotive comprese anch'esse nel parco rotabili storici). Le 7 casse che lo compongono quando scrivo sono state già separate fra loro per essere verificate con attenzione.

Il progetto è piuttosto ambizioso: ricostruire gli interni come in origine ma con una dotazione tecnologica moderna. Chiaramente si tratta di qualcosa dai costi rilevanti (tantopiù in un periodo di vacche magre come questo), ma c’è un piano per ammortizzarli: il Settebello potrebbe diventare un treno per crociere ferroviarie di lusso. È una cosa che pare strana in Italia, Paese molto automobilofilo.  Eppure pochi sanno che molti stranieri vengono già oggi a fare crociere ferroviarie da noi e il Settebello potrà costituire una ottima e ulteriore “opportunità di sviluppo”.

Spero che questo progetto si concretizzerà presto e che il Settebello riprenderà a percorrere i binari della penisola insieme agli altri treni storici.