La logica "normale" e quella dell'UCAS (Ufficio Complicazioni Affari Semplici)

È un periodo di ferie in cui anche io mi prendo un pò una pausa. E allora, esulando dalla Geologia e da cose vicine, voglio raccontarvi qualcosa che va "oltre" la Scienza che racconto di solito, sperando che poi gli amici comunicatori e psicologi mi possano spiegare perché la mente umana alle volte partorisce mostri e/o si dimentica provvedimenti semplici che come nel caso che vi racconto avrebbero evitato un disastro. Se in genere alla iutiùb iunivèrsiti si presentano soluzioni semplici a problemi complessi, che ovviamente non funzionano, succede talvolta nel mondo reale che a volte burocrati o tecnici burocratizzati partoriscono sulla carta delle soluzioni complesse (o addirittura impossibili) quando la soluzione del problema sarebbe semplicissima (addirittura nel caso che vi presento basterebbe imporre di premere un pulsante). Questo succede troppo spesso ed è talvolta fonte di guai, come appunto nel caso che vi racconto adesso.

Vorrei farvi notare un classico esempio di UCAS (Ufficio Complicazioni Affari Semplici) a proposito non di comunicazione istituzionale scientifica o altro, ma in un caso tecnico in cui un volo pindarico di qualcuno ipotizzò l’implementazione di un sistema assurdo facendo ipotizzare una soluzione complessa da realizzare per risolvere un grave (anche se raro) problema, quando invece la sua risoluzione sarebbe di una semplicità devastante consistendo, appunto, nel premere un bottone.

Siamo nelle ferrovie, dove l'UCAS burocratico è spesso attivo contribuendo ad ingessare la circolazione e/o a rendere troppo cari i trasporti che utilizzano i binari.

L'INCIDENTE FERROVIARIO DI TRENTO DEL 20 AGOSTO 2025. La questione prende corpo dall’incidente ferroviario avvenuto il 20 agosto 2025: un treno merci che era fermo all'interno dello scalo di Roncafort, posto a nord della stazione di Trento, è partito da solo in discesa senza personale a bordo, sfruttando la pendenza della linea, fino a quando non si è scontrato a bassa velocità con un regionale che saliva verso Bolzano.

Alla fine è andata quasi bene:

• il treno regionale procedeva a bassa velocità perché il sistema di gestione della linea aveva rilevato la presenza di un treno nel tratto successivo, e quindi non era possibile per il regionale avanzare oltre il segnale che avrebbe incontrato di lì a poco; 
• quanto al treno merci sfuggito, anche la sua velocità era bassa e per fortuna le locomotive dall’altro lato, quindi il muso dell'elettrotreno si è scontrato con l’ultimo carro e non con le due pesanti E 412 che avrebbero trainato il convoglio verso il Brennero.

1. LE POSSIBILI CONCAUSE DELL'INCIDENTE

Ovviamente quando succede una cosa del genere, classificabile come un Epic Fail ci sono delle concause che si sommano:

1. IL CONVOGLIO. In particolare ieri la cosa che apparve ovvia è che il convoglio fosse "sfrenato" (vedi NOTA 1) (altrimenti non sai sarebbe mosso da solo per la pendenza)

• è probabile che non ci fosse personale sulla locomotiva (non si capisce come mai una locomotiva possa “decidere di muoversi da sola” senza essere fermata se il personale è a bordo)
• secondo alcune ricostruzioni è possibile che sul treno fosse in corso la prova-freno (prima di partire su un convoglio deve sempre essere fatta questa prova per accertarsi che il sistema frenante funzioni senza problemi)


Queste due considerazioni sono “probabili” perché ovviamente c’è una inchiesta in corso, ma rappresentano - diciamo così - lo scenario più probabile, ma c'è anche la possibilità che per qualche motivo il convoglio si sia sfrenato da solo (per esempio per guasto al freno e mancato posizionamento delle apposite staffe di interfaccia fra rotaia e ruota, precauzione in genere fondamentale che dovrebbe essere sempre eseguita. Attendiamo la conclusione dell'inchiesta ricordando che ora come ora l'unica certezza è quella di un treno che si è mosso da solo in discesa.  

NB: per le ultime agenzie erano state avviate le procedure per la partenza del treno, che quindi non sarebbe stato, almeno da quel momento in stazionamento nello scalo.  

2. LA DISPOSIZIONE DEI DEVIATOI. La cosa sicura, invece, è che la coppia di deviatoi (NOTA 2) di collegamento fra la linea e lo scalo era configurata in deviata, cioè consentiva il passaggio dalla linea allo scalo, perché l'ultimo movimento lungo quegli scambi è stato una entrata da Trento di una LIS (locomotiva isolata) e non era stato ancora ripristinata la configurazione normale: se invece i deviatoi fossero stati in configurazione normale avrebbero consentito ad un treno di proseguire lungo la linea e al treno sfuggito al controllo di fermarsi in un binario tronco realizzato appositamente per queste evenienze (noto appunto come tronchino di salvamento)

Nello schema, modificato dal sito www.segnalifs.it vi faccio vedere le due configurazioni:

• nella configurazione A, quella “normale” i treni passano regolarmente sul binario “pari”, quello per i treni provenienti da Trento in direzione Bolzano. Se lo scambio 1 è in posizione normale, è in posizione normale anche lo scambio 2: in questo caso se un treno nello scalo sfuggisse al controllo lo scambio 2 in posizione normale lo dirigerebbe nel binario tronco. A quel punto il convoglio al limite sfonderebbe il respingente finale ma non invaderebbe la linea. Questo binario che inizia dal deviatoio 2 è appunto chiamato “tronchino di salvamento”
• nella configurazione B sia lo scambio 1 che lo scambio 2 sono in deviata, consentendo l’entrata nel raccordo di un treno proveniente da Trento o l’ uscita di un treno diretto verso Trento e oltre

Ovviamente in linea ci sono anche altri due deviatoi per consentire ad un treno diretto verso Trento di andare sull’altro binario della ferrovia, il “dispari” , quello che normalmente compete ai treni diretti verso sud.

La stessa situazione si trova dall’altro lato dello scalo, quella verso Bolzano / Brennero.

lo scontro dei due treni: la scarsa deformazione evidenzia
la bassa velocità a cui è avvenuto

CRONACA DI UN EPIC FAIL. Siamo quindi davanti ad un classico epic fail, dovuto al sommarsi di due circostanza sfavorevoli: 

• un treno che inizia a muoversi da solo in discesa in uno scalo
• la disposizione dei deviatoi per la quale il convoglio è potuto entrare in linea anziché dirigersi nell'apposito tronchino di salvamento. 

Annoto poi che:

• se il treno fosse stato in stazionamento e non a fare le prove di partenza, allora la mancanza delle staffe di interfaccia ruota-rotaia costituirebbe una terza circostanza sfavorevole.
• e che per somma di sfortuna i deviatoi sarebbero stati rimessi in posizione normale pochi minuti dopo per consentire il passaggio del regionale. 

2. IL VULNUS NON RISOLTO CHE HA PROVOCATO L'INCIDENTE 

E LE SUE POSSIBILI SOLUZIONI FANTASIOSE O SEMPLICI

Ma è questo il vulnus: per prassi i deviatoi, compresi quelli di ingresso a uno scalo come Roncafort, rimangono nella stessa posizione fino a quando non si presenta la necessità di muoverli per consentire il passaggio di un treno che debba andare nell’altra direzione. Resta da capire a questo proposito quanto tempo è passato tra il momento in cui la locomotiva isolata è entrata nello scalo e il momento in cui il treno merci ha iniziato a muoversi da solo

UNA LOGICA DISPOSIZIONE DI SICUREZZA. È chiaro ed evidente che una disposizione logica di sicurezza sarebbe quella di:

• tenere sempre per principio i deviatoi che consentono la comunicazione fra linea e raccordo nella condizione normale (configurazione A)
• usare la configurazione B soltanto nel ristretto lasso di tempo in cui serva la comunicazione fra linea e raccordo
• ripristinare immediatamente la configurazione A appena un convoglio ha utilizzato il raccordo, senza aspettare che diventi necessario ripristinarla 

In questo modo un qualsiasi treno che per errore di manovra o altro si muovesse nello scalo verso la linea finirebbe sul tronchino di salvamento senza quindi entrare nella linea.

ECCO LA PROPOSTA ASSURDA DI CUI VI PARLO. Potrà sembrare strano, ma questa disposizione non esiste!  E qui viene il bello: quando succede un incidente, entra in campo DIGIFEMA, l’ufficio per le investigazioni ferroviarie e marittime del ministero; DIGIFEMA interviene facendo indagini anche su incidenti non ferroviari (anche per le funivie, per esempio). Le sue indagini servono a raccomandare delle azioni volte a prevenire nuovi incidenti del genere (un pò quello che succede a livello internazionale nel trasporto aereo). 

Ebbene, nella discussione su questo incidente sul forum di ferrovie.it è venuto fuori che dopo un analogo incidente successo anni fa DIGIFEMA abbia emesso delle raccomandazioni un pò (oddio.. un pò..) fantasiose ed assurde, proponendo la realizzazione di apparati senzienti che dovrebbero capire da soli (a) quando un treno o anche un solo carro va in fuga in linea a farsi una gita autonoma, (b) dare l'allarme, (c) bloccare gli altri treni, (d) chiudere eventuali passaggi a livello e persino (e) “avvisare i viaggiatori sulle banchine delle stazioni". Insomma, mancava solo l'intervento del raggio traente dell'Enterprise di James Kirk. Ovviamente un qualcosa macchinosissimo e tutto da inventare.

un moderno banco per regolare la circolazione di Rete Ferroviaria Italiana
da cui vengono impostati gli itinerari dei treno impostando i deviatoi nella direzione giusta 

ED ECCO IL RIMEDIO SEMPLICE. Ma la cosa "fantastica" è che mentre Rete Ferroviaria Italiana sbandiera l'utilità dei tronchini di salvamento per prevenire fughe accidentali (imponendone la realizzazione anche in casi di dubbia utilità di cui evito di parlare per non annoiarvi), come ho appena detto non ha appunto mai emesso la semplicissima norma che preveda  di ripristinare la configurazione “normale” immediatamente dopo il passaggio di un treno in una comunicazione tra una linea e un raccordo, senza aspettare che diventi  necessario perchè sulla linea deve passare un treno!

Dalla prassi di lasciare stare le cose in attesa che serva modificarle e dalla mancanza di questa disposizione ne consegue il rischio che nel momento del bisogno, come è successo ieri, il treno “fuggito” vada in linea e non nel tronchino di salvamento, perché ancora non si era verificata la necessità di riportare il deviatoio in posizione normale (lo avrebbero fatto presto, comunque, altrimenti il regionale per Bolzano si sarebbe infilato anche esso nello scalo…)

Fra parentesi le fughe accidentali sono ormai impossibili con treni in linea grazie ai sistemi automatici che sovrintendono la marcia dei treni e dei quali in Italia siamo stati i primi a dotarsi e possono succedere solo in casi come questo o pochi altri, con evidente errore umano, come per esempio a Paderno quando i macchinisti scesero dal treno dimenticandosi di frenarlo: in quel caso c'era già l'itinerario pronto e quindi quando il treno partì da solo il sistema di bordo ha visto il convoglio andare nella direzione giusta e quindi non è intervenuto.

3. LA MORALE DELLA FAVOLA E CIOÈ  L'UCAS  IN AZIONE:

IMMAGINARE SOLUZIONI COMPLESSE QUANDO PER RISOLVERLE BASTEREBBE UNA COSA SEMPLICE

Insomma, mi chiedo (e chiedo agli amici comunicatori e psicologi) perché per risolvere un problema del genere si ipotizzino dei futuribili metodi complicatissimi quando per impedire incidenti basterebbe semplicemente e banalmente obbligare chi di dovere a “premere un pulsante” appena il treno è passato sul raccordo fra una linea e uno scalo….

Inoltre si può pure notare come il sistema ipotizzato (e ovviamente caduto nel dimenticatoio) sarebbe costosissimo e servirebbe solo ad avvisare di un problema in corso, mentre la soluzione “premere un bottone” evita direttamente, e a costo zero, che il problema si ponga!!!

Mi piacerebbe che qualcuno mi spiegasse - scientificamente - perché da un lato la mente umana partorisca mostri quando c'è una soluzione semplicissima davanti ed evidente (soluzione complessa a problemi semplici) e perchè dall'altro ci sono tanti aficionados delle soluzioni semplici a problemi complessi

NOTA 1: in ferrovia “sfrenato” vuol dire che nessun sistema (umano o automatico) tiene fermo il treno
NOTA 2: i deviatoi sarebbero banalmente gli scambi, ma in ferrovia si chiamano così