Tra Annapurna ed Everest, una ferrovia sul tetto del Mondo

Notoriamente sono un appassionato di ferrovie e della geologia dell’Himalaya. Non potevo quindi non parlare del progetto cinese di costruire una ferrovia fra Tibet e Nepal attraverso il tetto del mondo. Non è una cosa facile ma i cinesi sono sicuramente in grado di cimentarsi in questa ciclopica impresa: 350 km di cui 300 a oltre 4000 metri di altezza, in zone desertiche o quasi e ponti di altezza fuori dal comune, che dovrebbe avere la sua conclusione entro il 2022.

la Araniko highway e la  Pasang - Lhamu road
(Xu et al, 2018)

I TRAFFICI TRA I DUE VERSANTI DELL’HIMALAYA. Il Nepal è una piccola nazione stretta fra due giganti come India e Cina. La Cina sta tentando una penetrazione nel Nepal, tradizionalmente più legato all’India, anche per motivi geografici, e fra i due Paesi ci sono in corso tutta una serie di accordi commerciali; inoltre i cinesi hanno svolto un ruolo importante nella ricostruzione delle strade dopo il terremoto del 2015. Ma logisticamente parlando questi rapporti sono particolarmente difficili, perché fra questi due Paesi ci sono delle montagne (e che montagne… il Tibet e l’Himalaya!).

Fondamentalmente le strade tra Cina e Tibet sono due: una arriva a Kathmandu da Est, passando dal “Ponte della Pace” tra la località cinese di Zhangmu e quella tibetana di Kodari. In Cina è la strada nazionale 318, che parte da Shangai e arriva al confine con il Nepal 800 km dopo Lhasa; dal confine prende il nome di Araniko Highway, giungendo dopo poco più di 100 km a Kathmandu. La seconda strada, la Pasang – Lhamu, è stata inaugurata nel 2014: seguendo il corso del fiume Trishuli, uno dei diversi affluenti del Gange che attraversano la catena himalayana, parte dalla città tibetana di Gyrong, passa la frontiera presso Rasuwagadhi, alla Gyirong Port (aperta agli stranieri nel 2017), e giunge a Kathmandu da ovest. Entrambi gli itinerari sono stati pesantemente interessati dal terremoto M 7.8 del 25 aprile 2015, essenzialmente a causa delle frane; ne sono avvenute decine nell’immediatezza dell’evento, e purtroppo da quel momento ne è aumentata drasticamente la frequenza, come del resto è accaduto – e accade tutt’ora – in tutta l’area interessata da quel drammatico sisma, a causa della instabilità dei versanti che ne è conseguita (Xu et al, 2018). 

Per cui se la viabilità era già ostacolata “tradizionalmente” dal rischio – frana la situazione da quel momento è divenuta estremamente critica, specialmente nella stagione delle piogge. La Araniko, dopo una serie di pesanti interventi finanziati in larga parte dal governo cinese risulta ancora chiusa al ponte di confine fra Nepal e Tibet e di conseguenza il poco traffico stradale è attualmente assicurato dalla Pasang – Lhamu: secondo l’Himalayan Times non arriva a 100 container al giorno e per percorrere i 145 km dalla “porta di Gyirong" a Kathmandu ci vogliono non meno di 8 ore, fatte salve le interruzioni per frane o incidenti.

UNA ALTERNATIVA FERROVIARIA. Insomma… non è che fra Cina e Nepal la via stradale sia particolarmente appetibile… un itinerario molto difficile e dalle capacità molto ridotte, attraverso strade in cattive condizioni, vicine alla saturazione ed estremamente vulnerabili soprattutto nella stagione delle piogge a frane ed altri eventi geologici.

Il governo di Pechino sta promuovendo una alternativa ferroviaria al traffico marittimo con l’Europa, con la nuova Via della Seta, un sistema ferroviario che collega scali cinesi con scali europei – Italia compresa – e che ha già iniziato la sua attività e qualche anno fa si è fatta strada anche l’idea di una ferrovia transhimalayana per mettere in collegamento il Tibet con la capitale nepalese Kathmandu. Il Tibet è raggiungibile con il treno dal 2006, da quando è stata ultimata la costruzione della ferrovia che viene da nord (Golmud) e che attraversa il Qinghai (approssimativamente l’altopiano a nord della valle del Brahamputra); una ferrovia da record, con i binari più alti del mondo ai 5050 metri del passo Tanggula; nel 2014 la linea è stata prolungata da Lhasa verso ovest di altri 280 km, raggiungendo la città di Xigaze. Ci sono altri progetti in corso per le ferrovie tibetane: in costruzione c’è una linea che collega direttamente la Lhasa - Golmud verso ovest, verso il Sichuan e in progetto c’è, addirittura, una ferrovia per collegare il Tibet con la zona più occidentale della Cina, il bacino del Tarim.

Non pochi contestano questi progetti: sia il Tibet che il Tarim hanno una popolazione locale che non è e non si sente cinese (il caso del Tibet è ben più noto del Tarim) e la paura è sempre che le ferrovie servano soprattutto per una colonizzazione del territorio da parte dell’etnia cinese preponderante, gli Han. 

Xigaze nelle intenzioni di Pechino è dunque una tappa intermedia per raggiungere altre aree ben più lontane, come Gyirong, dove inizierebbe il tratto transhimalayano propriamente detto.

Un lavoro appena uscito mette in luce sia le caratteristiche tecniche che quelle geologiche dell’impresa (Shi et al, 2018). Da notare che questo articolo parla del tratto fra Tingri, Gyrong e Kathmandu, ma anche la tratta Xigaze – Tingri è in progetto e, molto diplomaticamente, parla nell’introduzione soprattutto dei traffici fra Cina e India (nonostante le tradizionali frizioni politiche, l’India è uno dei principali partner commerciali della Cina). Siccome la stragrande maggioranza delle merci si muove per mare, una via lenta e vulnerabile specialmente nella stagione dei tifoni, evitando di accennare alle mire di espansione di Pechino nella piccola nazione himalayana.

L'itinerario, da Shi et al, 2018

CARATTERISTICHE DELL’ITINERARIO. L’itinerario previsto è stato disegnato il più vicino possibile alle strade esistenti per motivi logistici e per servire i pochi centri abitati della zona ed è diviso in 5 sezioni.

1. Da Tingrì, città a circa 4100 metri di altezza, segue la strada nazionale 318 per un centinaio di km per la ampia (tra 2 e 6 km di larghezza) valle del fiume Pum Qu. Sembra una cosa semplice ma i problemi non mancano, sia dal punto di vista logistico (non è il “nulla assoluto” ma insomma non è facile reperire i beni necessari per i lavori e per la manodopera) che da quello geologico: è una zona con vegetazione scarsisssima, per cui il rischio di frane e flussi detritici è alto, mentre il fiume tende a erodere le rive sulle quali la ferrovia dovrebbe essere impostata; per questo sono raccomandate tutta una serie di operazioni per stabilizzare il terreno e agevolare il drenaggio, soprattutto dove l’itinerario si sviluppa sulle conoidi formate dagli affluenti del Pum Qu

2. Al km 98 e per 30 km la valle si stringe drasticamente e il fondovalle è considerato molto rischioso. In questo tratto sono previsti diversi ponti e gallerie, ma tutti di ridotta lunghezza 

Geologia dell'Himalaya da Carosi et al (2018) e l'itinerario

3. Siamo a Xiamude, dove l’itinerario lascia la strada 318 e inizia la strada regionale 214, che, siccome porta a Gyirong, rappresenta l’inizio dell’itinerario Pasang – Lhamu, che più o meno viene seguito anche dalla ferrovia. La valle si allarga nuovamente e ci sono gli stessi problemi del tratto iniziale

4. Poi c’è da valicare la catena dello Xixiabangma, un allineamento montuoso trasversale all’Himalaya, un assaggio di quello che verrà dopo. La strada 214 lo affronta con una serie di tornanti, cosa che ovviamente la ferrovia non può fare: infatti il progetto prevede un tunnel di quasi 20 km, che arriva molto vicino alla sede successiva di tappa, Gyjrong. In questa zona ci sono arenarie e calcari appartenenti alla Himalaya tedidea e la direzione della galleria sarà guidata anche dalle direzioni delle strutture geologiche esistenti (pieghe e faglie). Le serie dell’Himalaya Tetidea sono sedimenti deposti sul margine continentale dell’India (Torsvik et al, 2009) sull’oceano che è stato chiuso dalla successiva collisione  con l’Asia avvenuta nel Terziario inferiore e di cui ho parlato molto spesso. La sedimentazione è iniziata nel Paleozoico inferiore ed è continuata praticamente fino alla chiusura dell’oceano (Cai et al, 2015)

Il confine stradale Cina - Nepal alla Gyirong Port.
sulla strada tra Gyirong e Kathmandu

5. Finalmente, 215 km dopo Tingrì siamo a Gyirong, dover inizia il tratto propriamente transhimalayano. Da Gyirong a Katmandu in linea d’aria ci sono appena 130 km e 2800 metri di dislivello, che, sempre in linea d’aria, farebbero 22 mm/metro, una pendenza discreta per una ferrovia ma non impossibile. La linea segue la valle dello Gyirong Zangbo, che si getta nel Trishuli a meno di 30 km a valle della città. Da qui segue il corso di questo fiume. La valle è molto, molto stretta (e, appunto, franosa) e quindi nell’itinerario tra Gilong e Kathmandu sono previste una serie di gallerie, di cui le più lunghe di 20, 10, 8 e 7 km, tutte comprese fra i km 223 e 355. 

Un altro aspetto che colpisce sono i ponti: dei 9 principali 6 di lunghezza superiore al km. Ma quello che colpisce è la loro altezza: nel tratto propriamente transhimalayano il più basso di questi sarà alto 230 metri, gli altri tra 290 e 320 metri. Il più ardito è lungo 3200 metri e alto 320. Cifre da capogiro nel pieno senso della parola... Per dare un’idea il tristemente noto Viadotto del Polcevera crollato questo agosto era lungo 1180 metri e alto 90

Soprattutto, rispetto al tunnel dello Xixiabangma cambiano le condizioni geologiche: alle serie sedimentarie dell’Himalaya tetidea si sostituiscono le rocce cristalline della Grande Himalaya: si tratta di rocce ad alto grado metamorfico che evidenziano un seppellimento ed un riscaldamento fra 45 e 25 milioni di anni fa. Ad esse si accompagnano delle rocce magmatiche intrusive del Miocene inferiore, messe in posto poco dopo la fine del metamorfismo. Precedentemente ritenute una unica unità tettonica di grandi dimensioni, oggi le serie della Grande Himalaya considerata un insieme di più unità dalla storia e dalla tempistica metamorfica e tettonica differenti (Carosi et al, 2018), Data l’area, inoltre, è evidente che non solo il tratto trans-himalayano, ma tutta la linea debba essere costruita con stringenti criteri antisismici, in quanto le accelerazioni cosismiche possibili sono tipiche del VIII – IX grado in quasi tutto il percorso (Rahman et al, 2018)

Da queste immagini si capisce il rischio di frane
anche in caso dei pendii non ripidi delle sezioni 1 e 3

CARATTERISTICHE FERROVIARIE DELLA LINEA. Dal punto di vista tecnico generale si tratta di una ferrovia a binario singolo, con velocità massima di 120 km/h, che viene ridotta a 80 km/h nel tratto in cui il tracciato è costruita sul permafrost. È evidente come queste caratteristiche appaiano non eccezionali dal punto di vista “europeo”, ma la linea è pensata essenzialmente per le merci, per le quali rispetto al collegamento stradale attuale si tratterebbe di un deciso miglioramento.

Queste velocità sono consentite da curve di raggio non inferiore a 300 metri e da una pendenza media di 15 mm/metro. Sono comunque previste livellette isolate da 35 mm/m.

La lunghezza delle gallerie consiglia la trazione elettrica, mentre la ferrovia che arriva dalla Cina a Xigaze è a trazione diesel (a causa dell’altitudine queste locomotive hanno degli accorgimenti tecnici particolari), perché nel tratto non elettrificato, da Golmud a Lhasa, c’è solo una galleria di circa 10 km su un totale di 1100, che quindi da sola non giustifica l’elettrificazione.

Questo giustifica in pieno la velocità ammessa: ci sono due filosofie di fare treni merci: negli USA e in Australia, ma anche in Russia e Cina si usa in genere la trazione diesel, che permette di fare treni un po' lenti, ma estremamente lunghi, perché puoi mettere tutte le locomotive che vuoi. Con la trazione elettrica è diverso: come a casa nostra il contatore della corrente scatta se mettiamo in funzione contemporaneamente troppi apparecchi anche la trazione elettrica in ferrovia ha l’inconveniente che le locomotive in una determinata tratta non possono assorbire più corrente di una valore limite; di conseguenza il loro numero è limitato. Però in Europa, dove i convogli merci sono più corti, la capacità di trasporto è assicurata dalla maggiore velocità e il valore di 120 km/h giustifica la trazione elettrica, usando la velocità per aumentare le potenzialità della linea.

IL NEPAL E LE FERROVIE: LAVORI IN CORSO. Ho scritto che l’obbiettivo primario non è collegare Cina e India, ma Cina e Nepal. E l’India, che conosce le mire espansionistiche di Pechino, ne è consapevole, tanto è vero che ha già in costruzione alcune linee per collegarsi con il Nepal, a scartamento indiano (quindi 1676 mm contro quello ordinario di 1435 mm che è anche quello cinese) e proprio in questi giorni ha proposto la costruzione di una ulteriore linea che da Raxaul, cittadina indiana di confine, raggiungerà Kathmandu. Le due città sono abbastanza vicine in linea d’aria (90 km), ma fra loro ci sono ben 1300 metri di dislivello

Insomma, in pochi anni la capitale nepalese potrebbe essere raggiunta da ben due linee ferroviarie internazionali, mentre la compagnia ferroviaria di stato sta pianificando una linea nazionale che serva tutto il Paese da est a ovest.

Cai et al 2011 Provenance analysis of upper Cretaceous strata in the Tethys Himalaya, southern Tibet: Implications for timing of India–Asia collision Earth and Planetary Science Letters 305, 195–206

Carosi et al, 2018 Structural evolution, metamorphism and melting in the Greater Himalayan Sequence in central-western Nepal in: Treloar  & Searle (eds) Himalayan Tectonics: A Modern Synthesis. Geological Society, London, Special Publications, 483,

Rahman et al (2018) Probabilistic Seismic Hazard Assessment for Himalayan–Tibetan Region from Historical and Instrumental Earthquake Catalogs Pure Appl. Geophys. 175 , 685–705

Shi et al, 2018 Engineering geology of cross-Himalayan railway alignment and its preliminary design Journal of Nepal Geological Society, 2018, vol. 56, pp. 49–54

Torsvik et al (2009) The Tethyan Himalaya: palaeogeographical and tectonic constraints from Ordovician palaeomagnetic data Journal of the Geological Society, London 166,679–687

Xu et al, 2018 Landslide damage along Araniko highway and Pasang Lhamu highway and regional assessment of landslide hazard related to the Gorkha, Nepal earthquake of 25 April 2015 Xu et al. Geoenvironmental Disasters (2017) 4:13