La necessità di nuovi treni più veloci per i servizi locali e a medio raggio

Ogni tanto su Scienzeedintorni mi occupo di trasporti e specificamente di trasporto su rotaia. Questo perché sono un convinto sostenitore del trasporto pubblico, specialmente su rotaia, al posto di quello privato su gomma per una serie di motivi economici e ambientali. Purtroppo il trasporto ferroviario in Italia è quantomeno perfettibile e le prospettive ci sarebbero: l'utenza ha dimostrato che l treno lo prende se è più conveniente in termini di velocità e comodità, basta vedere il netto passaggio dall'auto e dall'aereo al treno ad alta velocità fra Roma e Milano e il successo di nuove linee o nuove fermate messe intelligentemente. Ma c'è un settore del trasporto ferroviario, quello “a medio raggio” che è molto poco servito, eppure meriterebbe di più. La necessità di iniziare la sostituzione del parco carrozze “per medie distanze” potrebbe costituire una opportunità per “andare oltre” aumentando gli standard di velocità e rendere più interessante il treno per percorrenze un po' più lunghe di quelle del pendolarismo su direttrici non servite dall'Alta Velocità o in parallelo a questa. È un progetto che – tanto per dire - rappresenta l'obbiettivo principale delle Ferrovie Tedesche

Il treno in Italia sconta una totale mancanza di cultura ferroviaria dell'italiano medio, troppo legato all'automobile. Per questo sono considerati inutili e se una persona si definisce appassionata di automobili viene considerata normale, mentre se si interessa di treni sicuramente ha qualche rotella fuori posto. Parimenti sulla costruzione di nuove autostrade nessuno (o pochi) hanno da ridire, sulle ferrovie invece sì. Mi chiedo cosa sarebbe successo se le linee ad alta velocità fossero frequentate come la fallimentare autostrada Bre-be-mi o se anziché per la costruzione della variante di valico la frazione di Ripoli del comune di San Benedetto Val di Sambro fosse stata severamente danneggiata dalla costruzione della nuova linea ferroviaria.... nugoli di NO-TAV a protestare dovunque. Invece quando i fallimenti sono sulla costruzione di strade niente manifestazioni di protesta.... È solo, secondo me, una questione di mancanza di cultura ferroviaria in un Paese individualista dove chi prende l'auto è un ganzo e chi prende il mezzo pubblico è uno sfigato (e anche per questo i mezzi pubblici italiani sono mediamente molto lenti: perché gli amministratori cittadini preferiscono in genere non scontentare gli automobilisti che favorire gli utenti dei mezzi pubblici).

Eppure il mezzo pubblico è il sistema più vantaggioso da un punto di vista ambientale ed energetico.

Chi mi conosce sa che posso essere definito un pasdaran dell'Alta Velocità (guardate questa polemicafra me e un No-Tav sulla Torino – Lione, opera da me sostenuta a spada tratta). Anche se, facendo dei semplici ragionamenti, mi sono ampiamente espresso contro il Ponte sullo Stretto e continuo a pensare che i soldi che dovrebbero essere spesi per la Venezia – Trieste possano essere impiegati, sempre dalle parti di Trieste, in modo ben più utile: il porto giuliano è eccezionale per spazi, profondità del bacino e collocazione geografica e avrebbe eccellenti prospettive se solo ci fossero collegamenti ferroviari decenti verso l'Europa centrale.

In realtà questo contrasto fra Alta Velocità (spesso vista come un giocattolo da ricchi) e trasporto regionale esiste solo in Italia.

Oggi abbiamo un sistema AV molto rigido (per scelte commerciali e non tecniche, che ne permetterebbero un unso più dinamico) che però funziona bene ed è diventato il modo più normale per muoversi lungo la direttrice Salerno – Torino. 

Il trasporto ferroviario locale invece è essenzialmente concentrato nelle zone più vicine ai grandi centri urbani dove svolge un ruolo sociale enorme perché evita il collasso da traffico in numerose città che, come Firenze, raddoppiano di giorno o quasi la popolazione rispetto ai residenti. Purtroppo è spesso bistrattato e i suoi utenti sono considerati di serie B rispetto a quelli AV (basta vedere le angherie che subiscono tutti i giorni i pendolari che da Arezzo e Valdarno si recano a Firenze nei confronti dei viaggiatori delle Frecce sul tratto terminale della direttissima) ed in generale non si può dire che il servizio sia particolarmente soddisfacente.

C'è poi un terzo tipo di trasporto, quello a medio raggio: spostamenti un po' più lunghi di quelli vicinali, ma più corti delle tratte AV e/o non serviti da queste linee. Questo traffico è l'obbiettivo del nuovo programma di investimenti delle ferrovie tedesche. Sarebbe giusto pensare anche in Italia a migliorare questo genere di servizi, con ottimi riflessi anche per il traffico pendolare.

Treni e automobili hanno percorrenze, costi e modo di guida completamente diversi, per cui parlando di treni ci si deve per prima cosa togliere qualsiasi riferimento alle autovetture.

Una locomotiva E 444 in condizioni originali

La vita utile di un rotabile ferroviario è di una quarantina di anni (un po' meno adesso per i mezzi ad azionamento elettronico), se durante il suo ciclo il veicolo è stato sottoposto a regolari cicli di manutenzione, riuscendo dall'inizio alla fine della carriera a percorre milioni di km. Noto che comunque ci sono rotabili, macchine e vagoni, che sono riusciti ad essere in servizio anche ben oltre 50 anni dalla loro costruzione. Quanto alla percorrenza totale è possibile che alcune E444, le gloriose “Tartarughe”, siano riuscite a passare i 10 milioni di km percorsi nella loro lunga carriera!

Se la vita è lunga, anche il prezzo è alto: una carrozza oggi costa ben più di un milione di euro e per una locomotiva ce ne vogliono almeno 4 (oggi comunque ci sono aziende che noleggiano locomotive). Questo succede sia per la complessità del mezzo che per lo scarso numero di esemplari prodotti: anche un'automobile prodotta in minima serie avrà molti più esemplari di una carrozza ferroviaria, per non parlare delle locomotive, per le quali difficilmente si arriva al migliaio di pezzi.

Da queste considerazioni consegue che una Impresa Ferroviaria, specialmente di grandi dimensioni come Trenitalia, non può lasciare niente al caso e deve ragionare in un'ottica delle decine di anni.

Le nuove carrozze "Vivalto"

In questi anni per esempio le carrozze Vivalto (sulle quali ho qualche perplessità sulla qualità di alcune soluzioni tecniche) stanno sostituendo le carrozze a piano ribassato che furono ideate negli anni '60 e costruite massicciamente negli anni '70 per venire incontro alle esigenze del trasporto dei pendolari per distanze piuttosto brevi e che, nonostante numerosi miglioramenti, mostrano la loro età, soprattutto nella loro bassa velocità massima (140 km/h) e nello scarso confort.

Carrozza per Medie Distanze prodotta negli anni '80 

Nei prossimi anni invece inizieranno a compiere 40 anni le carrozze “per medie distanze”, concepite alla fine degli anni 70 per compiere viaggi più lunghi rispetto a quelli di quelle “a piano ribassato” (annoto che questa distinzione teoricamente rigida, è nella realtà piuttosto elastica, dato che non è infrequente vedere carrozze a piano ribassato su tragitti piuttosto lunghi).

Quindi Trenitalia (che purtroppo temo rimarrà ancora a lungo incontrastato dominus del trasporto pubblico nella maggior parte delle Regioni) dovrà iniziare prima o poi (diciamo nei prossimi 4 / 5 anni) a porsi il problema della sostituzione delle carrozze per medie distanze di entrambe le serie (quelle con le porte più grandi, chiamate tecnicamente vestiboli, in posizione paracentrale, che quelle con le porte più piccole alle estremità).

Penso che si dovrebbe fare di tutto per ottenere un significativo incremento nella qualità nel trasporto regionale a medie distanze: maggiore velocità e ambienti più comodi.

Se vogliamo elevare gli standard dei treni regionali a medio raggio (e per medio raggio intendo servizi su relazioni lunghe anche ben oltre i 100 km, ma che fermano in tutte le località principali attraversate, come per la linea Firenze – Roma sono Montevarchi, San Giovanni Valdarno, Arezzo, Chiusi, Orvieto, e Orte) dobbiamo pensare ad una nuova classe di treni che possano raggiungere una velocità massima di 200 km/h: anche molte linee ferroviarie non AV ammettono in alcuni tratti velocità superiori ai 160 km/h, la massima raggiungibile dai mezzi oggi in dotazione al trasporto regionale.

Bisogna inoltre notare come i treni in dotazione al trasporto regionale abbiano velocità ammesse in genere più basse di quelle dei treni AV o intercity. Vediamo questo cartello, tratto dal sito di Alfonso Martone, come ce ne sono tanti sulle linee: ci sono 3 velocità massime diverse che a seconda del rango di appartenenza un treno può fare. A parte i treni con carrozze a piano ribassato, che sono di rango A, il più lento (che comprende tutti i treni merci), le carrozze per i treni regionali appartengono al rango B, cioè quello intermedio. Appartengono al Rango C, quello più veloce, fra i treni regionali solo i "mezzi leggeri" (quelli dove non c'è una locomotiva, ma le unità di trazione sono anche vetture passeggeri) come il nuovo Jazz. Tutte le carrozze per treni Intercity e AV sono in rango C (C'è poi il rango P riservato ai pendolini, ma è una questione su cui qui non occorre entrare).

È ovvio che questi nuovi treni dovranno essere posizionati in rango C, per sfruttare al meglio le potenzialità che offrono le linee: ad esempio nel cartello si vede che un treno in rango A può andare fino a 140 km/h, in rango B a 160 km/h, mentre uno in rango C a 180.

Un treno in rango B non può mai passare i 160 km/h e quindi anche dove la linea consentirebbe di andare più veloce non può, ma queste differenze ci sono anche in tratti più lenti: dove la linea ammette velocità inferiori ai 150 km/h il rango C è di norma sempre più veloce del B di almeno 5 o 10 km/h.

Quindi sono evidenti i vantaggi di un mezzo che viaggi fino a 200 km/h in rango C rispetto al materiale attuale che viaggia fino a 160 km/h in rango B.

Qualcuno ha capito l'importanza del “medio raggio” e non a caso si tratta delle Deutsche Bahn, le mitiche DB, sicuramente l'impresa ferroviaria di riferimento a livello mondiale, che ha deciso di avviare una nuova politica per le relazioni di medio raggio con l'obbiettivo di “fare più passeggeri” in questo tipo di servizi, rubandoli sia alla mobilità privata che alle autolinee. L'operazione parte da nuove relazioni e nuovi treni, ma anche dalla velocizzazione di alcune linee. Nella carta qui sotto le linee rosse sono quelle ad alta velocità, in blu le relazioni che riguardano questa operazione (i nuovi treni potranno anche correre lungo le linee AV)

Convogli di questo genere sono già disponibili (e vanno anche a 250 km/h. Per esempio i Javelin della Hitachi, treni “regionali” che oggi convivono senza problemi con i treni AV su una linea nata espressamente per l'Alta Velocità come la inglese HS1 che collega Londra con l'Europa attraverso il tunnel sotto la Manica.

Ho nominato i Javelin perché ho un pò studiato il traffico della compagnia che li usa, la Southeastern Railways, ma anche altre case costruttrici hanno materiali del genere a listino (per esempio la Stadler).
Questi treni sarebbero utili anche per molti pendolari nei dintorni delle aree urbane (penso per esempio a chi da Piacenza va a Milano o dal Valdarno superiore a Firenze)

Insomma, dopo aver già negli anni '70 e '80 rinnovato e potenziato il parco dei servizi vicinali e regionali e negli anni '90 aver provveduto a costruire ferrovie e rotabili per alta velocità come nel resto dell'Europa, sarebbe giunto adesso il momento, sfruttando la prossima necessità di sostituire un intero parco rotabili per raggiunti limiti di età, di pensare a una serie di provvedimenti per quel traffico intermedio che non è né locale né a lunga percorrenza, e che oggi usa molto poco il vettore ferroviario. – 

Quali sono le linee in cui sento la necessità di questi nuovi materiali?

Tutte le linee principali, fermando nelle principali stazioni: Firenze – Roma (percorrendo solo i tratti estremi nella DD) le linee tirreniche Roma – Pisa – Genova,  Roma – Napoli via Formia e Napoli – Reggio Calabria, l'adriatica Bologna –Ancona – Bari – Lecce,   la Firenze – Prato – Bologna e da qui verso Milano, Brennero e Venezia – Trieste, le trasversali Roma – Ancona, Roma – Pescara e Roma – Puglia, la Torino – Genova, Torino – Piacenza – Bologna,  la Torino – – Venezia e tante altre. 
Linee anche lunghe in cui la domanda di trasporto non è solo da capolinea a capolinea e lungo le quali ci sono diversi centri importanti oggi serviti “non benissimo”: non c'è solo chi si sposta fra Roma e Milano, ma anche chi da Vicenza deve andare a Brescia o da Arezzo a Parma. 
Il sistema Alta Velocità da quando è nato ha riorganizzato le modalità di viaggio fra i centri principali: oggi tra Roma e Milano 6 persone su 10 usano il treno, 3 l'aereo e solo una l'auto. Occorre aumentare l'incidenza del trasporto passeggeri su ferro anche su distanze minori o su zone non servite dalle linee AV.

Il tutto possibilmente dovrà anche passare dall'adeguamento soprattutto in termini velocistici di alcune linee.

Due note finali:

1. da questa analisi ho escluso i traffici notturni e quelli a lunghissima percorrenza. Ma non è detto che la tipologia di treni che ho indicato non possa essere applicata anche a tali relazioni.

2. avevo impostato questo post un paio di mesi fa. Ora Trenitalia ha dichiarato i programmi per il futuro. Ci sarà l'acquisto di nuovi mezzi ma purtroppo non si parla di aumentare la velocità dei treni regionali, né c'è un impegno verso il “medio raggio”