martedì 24 gennaio 2012

Postilla al post precedente: Torino - Lione e dintorni


Come prevedevo qualcuno contrario alla Torino – Lione si è fatto sentire a proposito del mio post precedente (via mail anche qualche fiorentino di mia conoscenza per il sottopasso). Siccome il buon Gianluigi mi ha scritto nei commenti sul post e quindi in pubblico, ho visto che una replica avrebbe avuto bisogno di una struttura migliore di quella delle risposte al post e quindi ho deciso di scrivere un nuovo post: lascio integralmente il suo primo intervento e la mia prima risposta (correzioni ortografiche a parte, specialmente sul mio testo), e inserisco  - sempre integralmente - la seconda replica di Gianluigi. Chi mi conosce sa che ospito volentieri contributi esterni anche, e soprattutto, di chi non la pensa come me perchè le ritengo utili al dibattito e perchè di egocentrici “so tutto io” che non amano essere contraddetti è piena l'Italia, non solo nel web.

Questo è il primo intervento di Gianluigi:

Mi dispiace ma sulla faccenda TAV Torino Lione sei un po' "non informato". Infatti se non hai notizie di proteste per l'autostrada è perché non si è raggiunta una unità come è avvenuto per il TAV: comuni divisi, cittadinanza non informata, tendenza a pensare che le opere vanno fatte. Poi si è visto lo scempio ambientale, la presa per il naso delle compensazioni, l'arrivo in massa di problemi legati a mafia/n'drangheta e similare e la gente ha aperto gli occhi. Poi non fermarti solo ai problemi dei "minerali", qui si parla anche e soprattutto di soldi. Quanto costa quest'opera e quanto serve alla comunità. Informati un po' meglio e non così approssimatamene.

Questa la mia prima replica:

Innanzitutto non condivido il tono e soprattutto l'imperativo di "informarmi meglio". E, molto serenamente, al contrario faccio questa riflessione: la nuova ferrovia è un'opera trasportisticamente necessaria per consentire scambi più veloci ed economici ed ecologici con la Francia rispetto al traffico attuale.

Vogliamo diminuire le emissioni inquinanti dovute ai trasporti ed incrementare il trasporto su ferro? Se sì lo dobbiamo fare non solo a parole, ma anche con i fatti. E i fatti ci dicono che l'Italia sarà ben collegata via ferrovia con il Nordeuropa grazie ai nuovi tunnel ferroviari di Lotschberg, Gottardo e Brennero, mentre Italia e Francia continueranno a restare praticamente reciprocamente isolate. Se oggi al Frejus transitano poche merci è proprio colpa della infrastruttura carente rispetto alle altre

Quanto ai costi, se sono stati sostenuti dalle altre Nazioni alpine un motivo ci sarà e prima di spararla potresti magari capire perchè dalle altre parti questi lavori si fanno senza sguaiate contestazioni. Inoltre un'opera del genere va vista nell'ottica delle decine di anni e del risparmio in emissioni inquinanti.
A proposito, quando i futuro il petrolio costerà 250 dollari al barile perchè ce ne sarà poco, costerà molto di più estrarlo e diverse nazioni che ora ne usano poco ne incrementeranno il consumo in maniera esponenziale, mentre i treni potranno essere alimentati semplicemente con l'energia ricavata da un paio di dighe, i TIR con cosa si muoveranno? Avremo un muro fra Italia e Francia e quindi ritorneremo all'autarchia e non esporteremo più in Francia?
Ultima domanda: come mai gli svizzeri godrebbero come ricci nel caso si decidesse scelleratamente di non proseguire i lavori?
Quanto alle intrusioni mafiose: basterebbe una seria attenzione...
Io sono contrario al ponte sullo stretto e l'ho scritto diverse volte. Ma oltre a queste perplessità ne ho ben altre di carattere geologico economico e trasportistico. La mafia va chiaramente combattuta con determinazione assoluta e con attenzione massima per essere sconfitta ma non deve essere una remora allo sviluppo.

Dopo Gianluigi replica così:

Tu parli di merci, ti risulta (qui il mio informati meglio) che in Francia le merci possano viaggiare sulle linee AV? E sei a conoscenza di qualche treno merci che attualmente viaggi sulle linee AV italiane o europee? Esiste un locomotore AV per le merci in funzione? E siamo perfettamente d'accordo che il treno emette meno, ma hai considerato (Ponti de lavoce.info) anche quanto viene emesso/consumato nella loro costruzione? Stiamo parlando dell'AV italiana, costata rispetto alle analoghe francesi/spagnole 3/4 volte in più al km. Poi per quanto riguarda lo scambio delle merci, controllati i dati pubblicati dalla regione Piemonte per capire che le merci non viaggiano nella direzione della Torino – Lione . Già adesso.
Dimenticavo: che fine ha fatto FS Cargo? Hai idea di come vada la società merci delle nostre ferrovie?

Vedrò di rispondere con calma a domande talvolta imprecise e poste in maniera un po' polemica.

Premetto di non essere a conoscenza del fatto che tutti gli abitanti e tutte le forze politiche sindacali e sociali della Val di Susa siano contrarie all'opera.
E comincio dall'ultima domanda. So benissimo come vada e che fine farà la divisione cargo di TI (non di FS, volendo essere “precisi ed informati”), che mi pare si chiami attualmente Trenitalia – DGOL. Anzi, dal mio punto di vista prima chiude e meglio è, sempre se RFI metterà a disposizione le tracce per nuovi servizi merci: ci sono tante altre aziende che la stanno sostituendo egregiamente: RTC, SERFER, LI-NEA, Nordcargo, le controllate italiane di SBB e SNCF e per brevità ne cito solo alcune.... Se ne vuoi un elenco basta andare sul sito della Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, cercando i cosiddetti “certificati di sicurezza”.

Questione AV: puntualizzo di conoscere benissimo la genesi delle linee AV francesi e la loro storia; le linee AV francesi non possono ospitare treni merci per alcuni problemi: l'immenso traffico passeggeri che sopportano, le pendenze elevate e la differenza di velocità fra convogli AV e treni merci. Ma chi ha detto che la Torino – Lione sarà usata solo per 4 treni passeggeri al giorno? Al contrario delle AV nazionali vi passeranno anche tanti treni merci, praticamente quasi tutto il traffico via ferro fra Francia ed Italia. E qui c'è la garanzia dei francesi che se spendono soldi in opere pubbliche, specialmente fuori da Parigi, lo fanno a ragion veduta e sono la migliore garanzia della riuscita dell'opera. A proposito: la SNCF da qualche tempo gestisce direttamente i TGV Milano – Parigi, è proprietaria di una parte sostanziosa di NTV e in Italia ha già una sua compagnia ferroviaria per le merci. Quindi tranquillo, se si muovono un motivo ce l'hanno...

Il termine “locomotore AV per le merci” mi sembra denotare una mancanza notevole di cultura ferroviaria. Probabilmente volevi dire “locomotive (non locomotori, tecnicamente parlando...) che possono viaggiare sui 25 Kv monofase, alimentazione tipica della AV italiana e francese (ma non tedesca)”. 
È probabile che tu sia convinto che tali mezzi non esistano. Invece ce ne sono a bizzeffe, anzi ce ne sono di più di quelle da 3 Kv DC. Che si usano solo in Italia e, parzialmente, in Belgio, Polonia e Cechia. Per cui, anzi, sono più speciali le loco che viaggiano in Italia.... Eventualmente dovranno essere equipaggiate di ERTMS per il segnalamento qualora si decidesse di adottarlo anche lì, oltre che ovviamente del classico SCMT italiano e del sistema analogo francese. Allora, vediamo... cito a memoria.... fra le locomotive che circolano regolarmente in Italia possono andarci le E412 e le E402b di Trenitalia, le BB36000 di SNCF, di cui alcune mi risulta siano assegnate alla filiale italiana come E436. Ci sono poi le bellissime Siemens “Taurus”, in Italia marcate E189, di proprietà della OBB, di Li-nea SB e di varie altre compagnie ferroviarie. Ci sono anche altre locomotive di Bombardier e della Skoda. Ansaldo-Breda, Alsthom, Siemens, Bombardier, Skoda... tutti i produttori di locomotive elettriche europee hanno in catalogo locomotive con le caratteristiche che chiedi. Quindi “zero" in cultura ferroviaria: di locomotive come dici te l'Europa è già piena.  E se qualcuno ti ha detto il contrario o era male informato o volontariamente diceva una c...ta monumentale!
Se queste locomotive non circolano sulle linee AV italiane lo dobbiamo soprattutto alla (discutibile) politica commerciale di Trenitalia, spalleggiata da RFI che lungi dall'essere una entità imparziale, mette i bastoni fra le ruote delle aziende concorrenti alla sua consociata.

La AV italiana è costata di più delle altre. Ineccepiblie. 
Vediamo perchè. 
Tralasciando la questione generale del costo dei Lavori Pubblici nel nostro squinternato Paese, faccio rispettosamente notare quanto segue: le linee AV italiane erano nate come AC/AV (AC=Alta capacità) con pendenze basse proprio per poterci far passare anche le merci (almeno nelle ore notturne) e presentano un numero di interconnessioni con la parallela Linea Storica impressionante: solitamente inutili, sono state costruite perchè altrimenti gli enti locali (regioni, province, comuni) non avrebbero dato il permesso di passare (la Bologna – Modena dimostra come il tracciato più che dai tecnici sia stato deciso.... dai politici). Se tra Milano e Bologna ci sono tutta una serie di interconnessioni che di fatto hanno allungato il chilometraggio costruito di un buon 30%, già con questo non si ottiene un costo kilometrico confrontabile con quello di linee AV prive o quasi di interconnessioni, se si considera solo la distanza fra i capolinea. Inoltre per la nostra AV si è dovuto attraversare una delle più larghe catene montuose europee. E questo dimenticando la miriade di opere compensative (asili, nuove strade, parchi giochi etc etc) che alla fine nei conti qualcosa hanno pesato.

Le merci non viaggiano attraverso la ferrovia Torino – Lione, o, meglio, ne passano poche. Verissimo ed indiscutibile. E, rimanendo alla Francia, neanche Ventimiglia se la passa bene. Ho quindi deciso di scrivere un bel post anziché una laconica risposta anche per postare questi grafici in cui sono indicate, in milioni di tonnellate, le merci che sono passate dai valichi alpini fra il 1984 e il 2010: il Frejus stradale (giallo) ha visto un forte aumento del traffico in corrispondenza della chiusura del traforo del Monte Bianco (in verde). Riaperto il Bianco ovviamente la quota del Frejus è tornata sui livelli precedenti.

Ventimiglia stradale (blu) ha visto un bell'aumento, Ventimiglia ferroviario (celestino) invece tutt'altro, principalmente per l'inadeguatezza della struttura (la ferrovia tra Savona e Ventimiglia in particolare ma non solo): aumentando il traffico passeggeri regionale in una linea in gran parte ancora a binario singolo, ovviamente le “tracce” disponibili per i merci sono diminuite.
Il Frejus ferroviario (viola chiaro) ha perso traffico e si vede benissimo dal grafico che fine hanno fatto le merci che passavano di lì: oggi passano dal Sempione (verde). Fino al 2000 per il Frejus passava il doppio di merci che dal Sempione, oggi la situazione è esattamente ribaltata (e ancora non c'era il nuovo Lotschberg, che oltre alle relazioni con la Germania serve anche come alternativa per la Francia via Basilea e non via Ginevra). Quindi le merci che passavano dal Frejus ora passano dal Sempione e gli svizzeri, a qualcuno pare strano, sono molto contenti di questo (ed ecco perchè dipendesse da loro il nuovo Frejus non si farebbe...).

Il Frejus addirittura aveva fino al 2001 un traffico superiore al Brennero!
Perchè allora è successo questo? Semplice: perchè è una strada di montagna rispetto alle autostrade come il Sempione. Una linea di montagna come questa ha dei grossi problemi per il traffico merci: è necessario dividere il treno che percorre la linea pianeggiante in due sezioni o usare una o due locomotive di supporto, in spinta. Il che costa parecchio. Tanto per dare un'idea dei costi, treni che da La Spezia devono andare a Parma spesso passano via Pisa / Firenze / Bologna per evitare di usare una locomotiva di rinforzo salendo verso la Cisa! Pensate un po' quanti km in più percorrono... e quindi quanto costa una locomotiva di spinta.

A Bussoleno c'erano tante locomotive dei Gruppi 636 e 645 per le spinte ma nessuno si interessava dei costi: le FS erano un buco nero (vi ricordate la mitica battuta di Andreotti “ci sono due generi di pazzi, quelli che credono di essere Napoleone e quelli che credono di poter risanare le FS”?). Poi i costi hanno iniziato a contare e allora per il Frejus è stata la fine: passare di lì costa troppo....
Aggiungo che sul Sempione passano molti treni espletati da compagnie ferroviarie private che non possono permettersi di tenere una locomotiva ferma a Bussoleno per le spinte.... La nuova linea renderà di nuovo più convenienti i trasporti via Frejus e trasporti più economici significano molto.

Quanto al costo ambientale della ferrovia, essendo per lo più in galleria, non sarà grandissimo. e poi, ricordiamoci, oltre al costo ambientale di costruzione, ci sono anche i costi di mancata costruzione...

Concludendo: non me ne voglia Gianluigi ma lui è proprio il prototipo dell'italiano medio che non ha cultura ferroviaria per cui gli manca la percezione di cosa sia una ferrovia e a cosa possa servire; conosce di ferrovie alcune cose più per sentito dire che per studi specifici o, quantomeno, per consultazione di materiale tecnico specializzato e per questo non ha la capacità di capire dà retta a persone che sparano senza sapere fino in fondo quello che dicono. Quindi rimando al mittente il consiglio molto imperativo "Informati un po' meglio e non così approssimatamene". Chi è informato approssimativamente non sono io
Credo di avere detto delle cose di cui nessuno lo abbia mai informato, né il Gruppo FS nella sua multiforme serie di aziende (RFI, TI, Centrostazioni e compagnia varia) che di solito fa di tutto per nauseare il pubblico e definire inutili le ferrovie, nè le altre istituzioni che la “comunicazione istituzionale” manco sanno cosa sia.
Il problema è che anche la classe dirigente di questo Paese è spesso nelle stesse condizioni (se non peggiori).
EDIT: Alla faccia di chi dice che la Torino - Lione non serve: ad un mese dalla riattivazione dei servizi Milano - Torino - Lione - Parigi con il TGV si contano già 35.000 passeggeri. Sottratti a mezzi più inquinanti come aereo o automobile.

18 commenti:

luca ha detto...

Caro Aldo. ti rispondo solo brevemente; se avrai voglia poi riguardarti i miei posto su un forum dove scriviamo entrambi, vecchi credo di 2 o 3 inverni fa.
Sulla linea del Frejus, che erroneamente vinee chiamata "av", ne vengono scritte e dette di cotte e di crude. E c'è tantissima disinformazione, purtroppo. E' però vero secondo me che la disinformazione stia un po' da tutte le parti, sia chi è contro sia chi si professa "pro".
ti scrivo brevemente- anche se servirebbero pagine e pagine per argomentare- la mia opinione.
Chi è interessato finanziariamente all'opera ha prodotto nel corso degli anni miriadi di studi per dimostrare quanto sia impellente la necessità di una nuova infrastruttura tra Francia e Italia ( e come il tunnel ferroviario sia la migliore, ma su questo diciamo che non ci piove). Studi fatti nel 2000 asserivano che nel 2015 si sarebbe arrivati alla saturazione di tutte le vie di comunicazione tra Italia e Francia. Per la verità oggi il traffico merci è minore che nel 2000. Mai previsioni e studi furono così inattesi. Ma del resto erano studi che valevano 0 : pretendevano di estrapolare dal periodo dell'inizio della libera circolazione - nonché caratterizzato da un segno sempre positivo davanti al Pil in tutta Europa, una tendenza perpetuata all'infinito, come se giorno dopo giorno moltiplicassimo le tonnellate di oggetti che vogliamo far girare per l'Europa. Ora, dietro quelli studi c'era un chiaro falso ideologico. Un discorso ben più serio è quello che dici tu: l'infrastruttura serve per rimodalizzare il traffico. Il che è un bene , concordiamo. Soprattutto se dovesse ancora crescere. Solo che perché si verifichi questa rimodalizzazione, abbiamo bisogno di:
- una politica di rimodalizzazione
- la possibilità di terminalizzare il traffico
- eventualmente una nuova infrastruttura se sopraggiungono limiti economici o di capinza a quella esistente.
I tre punti sono in ordine logico, senza quello prima quello successivo perde d significato. A oggi si cerca di iniziare dal terzo senza vedere la luce dei primi due che ne dovrebbero essere la premessa. Manca la politica , e proprio in questi giorni, con Moretti che battendo i piedi riesce a non far scorporare Rfi, ne abbiamo la conferma, e manca una rete e gli scali per terminalizzare il traffico su ferro in Italia. Manca anche la volontà di agire in questa direzione. Chiaro che per costruire uno scalo ci vuole meno tempo che un tunnel di 50 km...però il programma deve iniziare dal pensare allo scalo, e poi alla linea , anche se poi inizi a costruire prima questa.
Se non è così c'è qualcosa di fraudolento.

luca ha detto...

Mi sono dimenticato di aggiungere un particolare: è giusto ricordare quanto è oneroso dover usare una locomotiva di rinforzo. Pero' in tal caso bisognerebbe anche quantificare questo onere, e confrontarlo con quello di dover ammortizzare il costo di una galleria di 50 km( oltre che esercirla..). Io avevo proposto in quei post dei confronti, e il risultato non era per niente scontato....

Aldo Piombino ha detto...

ecco, queste contestazioni all'opera così motivate e competenti sono una cosa molto diversa dalle sgangherate polemiche dei no-TAV, chiunque lo può capire.
Sono d'accordo che i costi sono piuttosto alti, ma ricordiamoci che ci sono anche i costi di non costruzione e che da un punto di vista ambiebtale non dovrebbero esserci grossi problemi,
Continuo ad essee convinto dell'utilità dell'opera ma le tue opinioni sono molto rispettabili e motivate.

Anonimo ha detto...

Una questione che mi lascia perplesso. Da pendolare sulla to-mi ricordo che la linea sarebbe dovuta essere "liberata" dai merci e che il traffico locale ne avrebbe giovato. Ora mi sembra che le merci continuino a viaggiare sulla linea storica e il trasporto locale sia sempre messo peggio. Inoltre non apisco la tua discussione sul prezzo al km: se in francia o in spagna costa 8/9 milioni di euro rispetto a un analogo (analogo sempre to-mi) italiano che costa 30 milioni, mi sembra che sia quantomeno non minimizzabile rispetto al tuo discorso.

luca ha detto...

Mi permetto di rispondere ad "anonimo".
1) la linea veloce serve per spostare il traffico levare il traffico a lunga percorrenza viaggiatori dalla "storica", la quale dovrebbe a questo punto servire per i regionali e il traffico merci che convivono bene insieme ( velocità commericiali non troppo dissimili ). IL problema è che sulla To mi ancora si è assistito poco a detto spostamento della Lunga percorrenza sulla Av, per vari motivi.
2)Vero che in Italia generalmente le ferrovia nuove costano molto di piu che in francia, ma non facciamo troppe speculazioni su questo: il primo motivo sono le condizioni oggettive in cui si costruisce; in effetti per la torino lione non c'è differenza di prezzo tra italia e francia, è cara sia di qua che di la dal confine, perchè va costruita perlopiu in galleria.

luca ha detto...

Ho visto che purtroppo è arrivata solo la prima parte del mio intervento, posto di nuovo la seconda:

Nell'ultimo punto ho toccato il punto più dolente. la linea serve per rendere più facile far transitare le merci tra Italia e Francia, o in maggior quantità. Il limite dell'attuale infrastruttura è intorno alle 20Mton annue, e al fatto che è una linea di montagna. Tuttavia il vero limite sta nel costo del trasporto. La domanda di trasporto nasce quando c'è una discontinuità spaziale del valore della merce ( che può dipendere per esempio dalla sua reperibilità: le arance se le sognano in Germania ,per cui portare arance dall'Italia alla Germania crea plus valore ). Questo comporta anche che questo plusvalore della merce tradotta sia più elevato di una certa misura del costo del commercio e del trasporto, in modo che anche il suo commercio e il suo trasporto producano plusvalore. Viceversa non si avrebbe interesse nel trasporto. Per questo un valico alpino può diventare , aumentando il costo del trasporto, un limite al commercio. Tuttavia una linea in galleria costa anche un mucchio di quattrini, per cui ha bisogno poi di un bel traffico perché sia ECONOMICAMENTE SOSTENIBILE, ovvero perché l'investimento fatto sia giustificato dalla possibilità di trasporto che si crea . Questo parametro dovrebbe essere garantito da una tariffa di accesso, teoricamente. Se questa è alta, il traforo non serve perché renderebbe il trasporto troppo caro. Non solo rispetto ad altri mezzi, ma in assoluto. Ora, la cosa interessante, che tra l’altro si legge nelle righe dei rapporti di fattibilità, è che un equilibrio economico tra l'investimento dell'opera e il traffico che ne potrebbe conseguire avvien per cifre intorno ai 35-40 Mton di merce all'anno. Forse se prevediamo di riuscire a portare TUTTA la merce sui treni ci si potrebbe arrivare; ma più realisticamente è un obbiettivo impossibile da realizzare nei prossimi trent'anni, soprattutto perché ne mancano i presupposti macroeconomici. Anzi, la tendenza è esattamente quella opposta: ridurre la quantità di trasporto per il bene delle economie europee. Questo, se deve aumentare, aumenterà solo su determinate tratte, che però non coinvolgono l'Italia se non da sud verso nord ( a meno che alla merce che arriva dalla Cina e va in spagna in treno, se ci fosse, non volessimo far passare per legge due volte le alpi...).
A questo punto chiaramente si dice: si ma allora gli svizzeri cosa stanno facendo a fare il tunnel del gottardo? Bene, questa direttrice è molto più potente di quella Italia-Francia, per diversi motivi sempre macroeconomici. E tra l'altro il plusvalore che si crea alla merce viaggiando in direzione sud nord è storicamente più elevato ( il che crea trasporto anche se questo aumenta di costo). Così, detto in due parole....io starei attento a difendere a tutti i costi il progetto del Frejus...
La mia è una posizione quanto più lontano puoi immaginare da quelle classificate "notav". Eppure, bisogna alla fine ringraziare proprio i Notav se almeno sono state apportate delle considerevoli varianti al progetto originario, che era veramente mal fatto ( ti ricordi la circonvallazione av di Torino ?). Se invece fino ad ora non è stato avviata definitivamente la costruzione della galleria, è proprio perché i requisiti economici sono molto fragili; non sono le proteste di qualcuno a fermare un tale investimento. Anzi, se la volontà sarebbe quella di farlo a tutti i costi, ci sarebbe un enorme silenzio stampa sui movimenti notav della Val di Susa. Invece questi a loro modo servono, perché creano un buon motivo per temporeggiare, e intanto rappresentano quell'antagonismo sociale che sempre serve( quando non c'è viene organizzato) per la "coesione" della società stessa attorno al suo sistema di potere.

luca ha detto...

E a scanso di equivoci, mi permetto di sottolineare che sono anche io convinto dell'utilità dell'opera ; sono piu perplesso riguardo all'impellenza della necessità, soprattutto vista la situazione economica contingente; dato che in questo momento la spesa pubblica è una voce che scotta, credo che ci siano ben altre urgenze da sistemare ( per rimanere nel settore dei trasporti, le infrastruture dedicate al TPL che possono incidere molto positivamente e immediatamente sull'economia, contribuendo ad abbassare una voce di spesa consistente, qualche punto percentuale del Pil, corrispondente alla mobilità legata alle attività produttive.

Anonimo ha detto...

Credo che possa essere utile alla discussione, soprattutto riguardo i costi....

http://www.ilsole24ore.com/art/economia/2012-01-31/promossa-solo-milanoroma-064241.shtml

"Il tunnel Torino-Lione è quello per cui le previsioni sono più ottimistiche: «Difficile da giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni». «Se il nostro vicino fosse stata la Gran Bretagna e non la Francia – dice Beria – il nuovo tunnel non verrebbe mai fatto» poiché gli inglesi sono molto più attenti all'analisi dei costi e benefici dei progetti. "

Aldo Piombino ha detto...

un appunto: ho fatto notare come il calo delle merci trasportate dipenda non dalla domanda di trasporto ma dalle condizioni dell'infrastruttura. e questo è un dato fondamentale da non dimenticare
una considerazione: oltre ai costi della costruzione di una infrastruttura ci sono i costi provocati dalla mancata costruzione di una infrastruttura. l'Italia e soprattutto il Piemonte possono permettersi l'isolamento dalla Francia?

Aldo Piombino ha detto...

dopodichè... alla faccia di chi dice che la linea non serve a niente: 35.000 passeggeri in un mese fra torino e lione alla riattivazione di un servizio ferroviario serio... http://torino.repubblica.it/cronaca/2012/01/19/news/tgv_tra_torino_e_lione_in_un_mese_35_mila_passeggeri-28424551/

Anonimo ha detto...

Beh 35000 passeggeri in un mese fanno, grosso modo, 600 per tratta per giorno. Vogliamo dire a spanne un treno carico?
E per questi due treni facciamo un investimento così faraonico?
Ma anche se fossero 10 volte tanto, ne varrebbe la pena? Lo spettro della To-Mi aleggia sempre.

Finrod ha detto...

sono un lurker che a dire vero spesso non è tanto d'accordo con quello che legge :-) ma questo post e quello precedente sono dei capolavori: grazie per averli scritti (me li sono anche salvati sull'hard disk)

Aldo Piombino ha detto...

ringrazio Finrod!

fausto ha detto...

salve, potrei sapere la fonte del grafico riguardante la serie storica dei transiti di merci nei vari valichi ferroviari e stradali?
grazie

Aldo Piombino ha detto...

ho chiesto a chi me li aveva gentilmente forniti (persona estremamente competente in materia) la fonte. Credo si tratti di una fonte governativa. Aspetto la risposta

Marco Bisetto ha detto...

Scusate il commento non tecnico da ignorante di macroeconomia e AV. I nostri nonni con coraggio hanno costruito opere incredibili che hanno permesso di passare dalla carestia al benessere. Adesso per ogni nuova costruzione, piccola o grande che sia, sbucano ovunque comitati di gente arrabbiata con la panza piena che teme gli si ledano i microinteressi millesimali. Puah.

Finrod ha detto...

ma sbaglio o sei anche iscritto al forum di naturamediterraneo? Dovevi intervenire nel dibattito che c'è stato qualche mese fa sulla tav, visto quanto nei sai...

Aldo Piombino ha detto...

i dati erano sul sito di AlpInfo e derivano da quelli pubblicati anno per anno dall'Ufficio federale dei Trasporti svizzero. Una volta erano disponibili online tutti quelli dal 1984 ad oggi, Un amico me li ha passati dopo aver ricavato anche i grafici che ho pubblicato. Vedi il sito http://www.bav.admin.ch/verlagerung/index.html?lang=it