la precisione delle carte nautiche in Italia e nel mondo e il naufragio della Costa Concordia: lettera aperta del Prof. Surace, Presidente della ASITA

Il naufragio della Costa Concordia ha un aspetto sconosciuto al grande pubblico: la sicurezza delle carte nautiche. Spesso (anzi, quasi sempre) le carte nautiche in generale, indipendentemente dal fatto che lo scoglio nelle acque del Giglio contro cui si è squarciata la grande nave da crociera era ben segnalato dalla carta in uso, hanno una precisione minore di quella dei nuovi metodi di rilevamento basati sul GPS e ricavare una posizione su una carta a scala più grande rispetto a quella consentita dal metodo che si sta usando comporta dei problemi molto gravi: provate con un normale GPS a vedere dove siete su un atlante geografico: chiaramente non riuscirete ad essere precisi. Ma la questione ha un risvolto particolarmente sconcertante e drammatico: non c'è questa percezione nella maggior parte di coloro che per lavoro o per divertimento, frequentano i nostri mari con imbarcazioni più o meno grandi. Le soluzioni al problema possono essere varie: rifare tutte le carte con una precisione simile a quella fornita dagli strumenti GPS, inserire nelle carte il loro grado di affidabilità e, nel frattempo, istituire una formazione urgente rivolta agli addetti ai lavori per renderli consapevoli della affidabilità delle carte stanno utilizzando. Ne parlai subito dopo l'incidente con il Prof. Luciano Surace, che conosco da tanti anni e presento velocemente: sicuramente una “persona informata sui fatti”, essendo oggi Presidente della ASITA, la Federazione Italiana delle Associazioni Scientifiche per le Informazioni Territoriali e Ambientali, dopo aver ricoperto fino al 2010 la carica di Professore ordinario di Geodesia e Astronomia geodetica presso l’Istituto Idrografico della Marina; inoltre è stato fino al 2011 primo Vice-Presidente dell’International Board for Standard of Competence for Hydrographic Surveyors and Nautical Cartographers della “International Idrographic Organization”. Il prof. Surace su questo tema ha scritto una lettera aperta ai Ministri dell'Ambiente, della Difesa e della Ricerca Scientifica, che mi ha inviato per conoscenza e che quindi pubblico integralmente con grande piacere. 

LETTERA APERTA

Al Ministro dell’Ambiente, Tutela del Territorio e del Mare, Dott.Corrado Clini

Al Ministro della Difesa, Amm.Giampaolo Di Paola

Al Ministro dell’Istruzione, Università e Ricerca, Prof. Francesco Profumo

Onorevoli Ministri,

                          quando si saranno spenti i sinistri bagliori che illuminano, davanti agli increduli abitanti del pianeta, la tragedia della Costa Concordia, quando i media avranno allentato la morsa che sta calamitando l’attenzione del mondo sull’Isola del Giglio e, metaforicamente, sul naufragio del nostro sistema Paese, spero che, tra le tante, difficili e pesanti incombenze che dovete affrontare, vogliate intraprendere il cammino di una non emotiva valutazione di quanto accaduto. Una valutazione tesa non solo e non tanto ad individuare quali e quanti eroi buoni si possano contare e osannare, separandoli da quelli cattivi e inaffidabili e confinando così nella sfera delle responsabilità individuali colpe imprevedibili o quasi (così come imprevedibili o quasi sono i comportamenti dei singoli), ma tesa anche a ricercare eventuali responsabilità di sistema, sicuramente più curabili con strategie di lungo periodo e di maggiore affidabilità

Ove riteneste ciò degno di essere fatto, mi sembrerebbe utile e opportuno che ci interrogassimo tutti sulla qualità, l’efficienza e l’efficacia dei percorsi formativi di preparazione a carriere così delicate, sulla qualità, l’efficienza e l’efficacia dei metodi di selezione per l’accesso a quelle carriere, sulla qualità, l’efficienza e l’efficacia dei processi di controllo periodico delle capacità e delle competenze di chi opera, sulla qualità, l’efficienza e l’efficacia degli organismi deputati alla produzione e alla diffusione delle informazioni usate dai naviganti, e infine sulle risorse destinate a garantire qualità, efficienza ed efficacia al sistema

È da anni oggetto di approfonditi dibattiti scientifici a livello internazionale il fatto che molti utenti di carte nautiche non hanno alcuna idea sul grado di incertezza delle informazioni presenti sulle carte che usano. Questa carenza porta a inappropriate decisioni inerenti la condotta della navigazione, a collisioni e naufragi e, talvolta, a perdita di vite umane e a devastanti disastri per l’ecosistema, come recenti eventi hanno dimostrato in tante parti del mondo

Nel settembre 2003 la nave Gordon Reid, della Guardia Costiera canadese, naufragò usando una carta con informazioni incomplete sulla affidabilità dei dati. La carta non indicava che, per l’area dell’incidente, i dati si basavano su rilievi del 1923 condotti con sestante e scandaglio a filo con interdistanza tra le linee di scandagliamento pari a circa 400 m, quindi con rilevanti porzioni di fondo non esplorate. Un’indagine successiva scoprì altri 10 ostacoli non rilevati, di cui 3 a profondità minore di 10 m e quindi pericolosi per la navigazione di superficie.

Nei decenni passati i metodi di posizionamento usati per i rilievi idrografici erano molto più accurati dei mezzi a disposizione dei naviganti che usavano le carte. Dunque questi erano addestrati a stare in sicurezza tenendo conto dell’ampio margine di errore dovuto alla loro modesta capacità di auto-posizionamento; le imprecisioni intrinseche nelle carte nautiche potevano essere tranquillamente trascurate nella stima degli errori complessivi della navigazione.

Oggi, quasi tutti i naviganti usano il GPS, spesso con le correzioni differenziali che ne aumentano significativamente l’accuratezza. Tutto ciò consente una precisione nella definizione della rotta ben più elevata di quella disponibile al tempo dei rilievi idrografici realizzati per la costruzione di molte delle carte nautiche disponibili in giro per il mondo.

Il processo decisionale nella condotta della navigazione è stato profondamente alterato dall’elevata accuratezza del GPS. Alcuni naviganti sono portati superficialmente a pianificare rotte che evitano di stretta misura i pericoli segnalati sulle carte, perché ritengono che il GPS consentirà loro di seguire accuratamente la rotta pianificata. Questo approccio dei decisori non tiene in alcun conto le incertezze di localizzazione e di profondità degli ostacoli che essi hanno pianificato di evitare e abbatte i margini di sicurezza riducendo pericolosamente le distanze da quegli ostacoli.

Troppo spesso tale irresponsabile fiducia acritica nella tecnologia, unita alla superficiale presunzione che un’area è sicura anche in assenza di corrette informazioni, solo perché tante volte si è sperimentato un passaggio senza conseguenze, conduce a tragedie evitabili.

Gli idrografi non sono più protetti dalla storica superiorità dei loro strumenti di posizionamento rispetto a quelli dei naviganti. L’era digitale ha portato alla luce la carenza di adeguate informazioni e di risorse sufficienti per rispondere alle esigenze di più rigorosi metodi di controllo di qualità e di più chiare informazioni sull’attendibilità dei dati ricavabili dalle carte, sia tradizionali che elettroniche. Non pochi hanno argomentato che evidenziare le incertezze potrebbe condurre ad una impressione negativa e a un abbassamento della fiducia nelle istituzioni. È certo un’inaccettabile difesa corporativa!

Tre incertezze fondamentali costituiscono oggi il budget totale dei potenziali errori di navigazione: quelle nel posizionamento degli ostacoli sulle carte, quelle nei valori di profondità indicati e infine l’incompleta copertura (forse il caso più comune), ossia l’incertezza sull’esistenza o meno di un ostacolo non indicato: è stato il caso della nave canadese, divenuto un caso di scuola per chi si occupa di sicurezza della navigazione.

L’Organizzazione Idrografica Internazionale (IHO) ha definito differenti metodi per indicare l’attendibilità dell’informazione ricavabile da una carta nautica. Essi dovrebbero essere riportati sulle carte di carta e mostrare i limiti geografici di ciascun rilievo che ha generato la carta, descrivendone le caratteristiche. Alcuni indicano la data del rilievo (da cui si può ragionevolmente desumere il tipo di strumentazione adottata) e la scala dello stesso (da cui l’utente non sprovveduto può ragionevolmente desumere l’interdistanza tra le linee di scandagliamento e stimare l’ampiezza delle aree prive di informazioni). Altri indicatori offrono una valutazione dell’accuratezza e una guida alla scelta delle aree da preferire per una navigazione più sicura. Nelle carte elettroniche, l’incertezza dovrebbe essere invece indicata con un attributo che definisce le zone di differente affidabilità. Il parametro di classificazione definisce le aree di differente accuratezza e indica quali parti delle carte hanno totale copertura del fondo marino e riportano le profondità di tutti i particolari significativi (classe A1 e A2), quali carte o parti di esse hanno copertura incompleta del fondo e dunque sia da ipotizzare l’esistenza di ostacoli non cartografati (classe B), o anomalie di profondità piccole (classe C) o grandi (classe D) non indicate. Altrettanto chiari sono i criteri di classificazione delle incertezze di posizione e di profondità per ciascuna classe.

Purtroppo un’analisi a scala globale (così come globale è la navigazione) di tali indicazioni, evidenzia che molte carte elettroniche di prima generazione hanno ancora il parametro indicatore di affidabilità U (unknown=sconosciuto). Peggio, sembra esserci il timore che documentare semplicemente un’elevata incertezza delle carte potrebbe abbassare il valore legale del loro uso e quindi talvolta si possono incontrare (per fortuna non è il caso dell’Italia) carte in cui l’incertezza è stata prudentemente mascherata da discutibili informazioni sui rilievi generatori, alterandone l’apparenza per uniformarle ad altre ben migliori carte ufficiali.

La mia lunga esperienza professionale e didattica mi ha fatto purtroppo riscontrare una significativa inadeguatezza dei processi formativi rispetto alle radicali evoluzioni tecniche e scientifiche dei nostri tempi, una complessiva inadeguatezza dei processi di formazione permanente e certificata degli addetti ai lavori e una devastante carenza di risorse destinate alle strutture cui la comunità chiede servizi all’altezza delle sfide imposte dai tempi.

Con assoluta analogia tra il mondo della terraferma e quello del mare, si può documentare che il sistema delle informazioni territoriali e ambientali è profondamente malato. Il mondo del mare, che per la nostra Nazione è non poca cosa, sperimenta poi, a fronte dei rischi se possibile ancor più gravi rispetto al permanente gravissimo rischio idrogeologico che incombe sulla parte emersa della nostra bell’Italia, un’incredibile carenza di risorse.

A fronte del significativo numero di carte nautiche disponibili nel mondo ancora basate su rilievi a “filo” o con ecoscandaglio a singolo fascio, tutti sono convinti che una tale eredità dovrebbe essere sostituita da rilievi moderni di alta qualità, a copertura totale dei fondali e con impiego del GPS per il posizionamento, in luogo del sestante. La povertà di risorse finanziarie, umane e tecnologiche rende l’operazione non completabile, almeno a breve termine.

Una serena analisi dei tempi e dei costi su cui basare qualsiasi progetto, consentirebbe a chiunque di rendersi conto che lo sparuto manipolo di specialisti che la nostra nazione può mettere in campo per un rilievo moderno della fascia costiera (scusate se è poco!), se anche costoro fossero i più bravi del mondo (insostenibile presunzione), impiegherebbe oltre un secolo, a risorse vigenti e programmate, per conseguire lo scopo: il nulla sarebbe forse più dignitoso e più difendibile!

Per fortuna non è solo un problema italiano, altre nazioni con prestigiose tradizioni marinare (Regno Unito, Stati Uniti, Canada e Australia, ad esempio) se lo sono già posto e stanno lavorando a soluzioni percorribili, anche nel campo strategico della formazione, introducendo e potenziando l’educazione alla valutazione delle incertezze, basilare per i costruttori e per i fruitori di informazioni nautiche.

Grazie dell’attenzione

Prof. Luciano Surace

 

Nel minimo di attività solare la Terra si è riscaldata ancora di più: un'altra evidenza degli effetti del CO2 atmosferico

Non ci sono dubbi che in questo momento ci sia un riscaldamento globale in atto. Troppi segnali ce lo stanno dicendo: spessore dei ghiacci nell'Artico, crisi di molti ghiacciai non dovuta ad una mancanza di precipitazioni, spostamento verso latitudini più settentrionali della distribuzione di specie animali e vegetali, mutamenti nella quantità e nella distribuzione delle precipitazioni etc etc. Il dibattito sul clima è troppo ideologizzato mentre la cosa va affrontata solo ed esclusivamente in base ai dati scientifici. E gli ultimi dati della NASA confermano che la quantità di gas – serra è il fattore oggi più importante per la regolazione delle variazioni nelle temperature globali.

Negli ultimi 300 milioni di anni di storia della Terra l'unica costante da un punto di vista climatico è stata.... la variabilità dello stesso: ritmi e direzioni dei cambiamenti sono stati piuttosto irregolari, talvolta repentine, anche se dal Giurassico in poi in generale le temperature globali sono in diminuzione, pur con picchi nella direzione opposta, come al passaggio Paleocene – Eocene. Si potrebbe parlare a lungo di questo ma lo farò in futuro. Da queste osservazioni consegue l'ineluttabilità di tali cambiamenti, anche senza intervento umano e anche in tempi straordinariamente brevi: finalmente oggi anche gli storici stanno arrivando alla conclusione che la storia umana, persino negli ultimi secoli, sia stata parecchio influenzata dal clima. Capire cosa influenza il clima terrestre e come lo fa è fondamentale per capire cosa ci aspetta e soprattutto se e quanto le attività umane stiano modificando il clima.

Sul riscaldamento in atto c'è un dibattito fra chi sostiene che il fenomeno sia dovuto a cause naturali e quanto a cause antropiche e quali possano essere le sue conseguenze. Annoto che, statisticamente, i climatologi propendono praticamente tutti per la seconda ipotesi, mentre in generale la prima è sostenuta da un numero peraltro esiguo di scienziati che militano in vari campi, ma generalmente non sono di estrazione climatologica. Già questo farebbe pensare, ma il fatto è che il dibattito in materia è complicato dalla pesante impronta di una delle cose più deleterie per la Scienza, l'ideologia. Quando l'ideologia pretende di influenzare la Scienza cercando di dirigere i risultati in una certa direzione, riportando solo i dati favorevoli ad una ipotesi omettendo o dando poca importanza a quelli che la contraddicono, non viene mai nulla di buono e se c'è un dibattito ideologizzato è quello sul clima. 

Infatti quello che colpisce gli osservatori neutrali che vogliono solo informarsi leggendo i risultati delle ricerche è che spesso chi produce questi studi non li esegua in maniera rigorosa ma perchè a priori vuole dimostrare la sua tesi: i sostenitori della natura antropica del riscaldamento cercano conferma alla loro ipotesi, così come lo fanno in senso inverso i sostenitori della origine naturale di questo fenomeno. L'impronta dell'ideologia è tale che non c'è unanimità sulla questione solo per ragioni politico – economiche (gli interessi in campo petrolifero e settori vicini).

La celebre carota Vostok, prelevata nel ghiaccio antartico conferma la stretta connessione fra quantità di CO2 e Metano presenti in atmosfera con le temperature globali. Per l'appunto questi sono fra i gas che in maggior quantità le attività umane immettono in atmosfera; immissioni che purtroppo avvengono in un periodo della storia del nostro pianeta in cui la loro concentrazione naturale è straordinariamente bassa: se la stessa quantità fosse stata immessa 5 milioni di anni fa nel Pliocene, quando i valori di CO2 erano quadrupli di quelli attuali l'incidenza delle emissioni antropiche sarebbe stata inferiore: aggiungere 5 pere ad un cestino che ne contiene 10 significa aumentare il contenuto del cestino in una percentuale molto maggiore rispetto alla stessa aggiunta in un cestino che ne contiene 40.

Un fenomeno che influenza il clima sulla Terra è ovviamente la radiazione solare ed è riconosciuto che nella Piccola Era Glaciale avvenuta tra il XIV e il XIX secolo il Sole tra il 1300 e il 1830 sia stato un pochino più “pigro” di quanto lo sia dal 1830 ad oggi; ogni tanto c'è chi attribuisce ad eruzioni vulcaniche la causa dello scatenamento del fenomeno ed è possibile che siano state una concausa, ma sicuramente una concausa minore: l'astronomia solare evidenzia come il picco del freddo sia corrisposto ad un minimo di attività solare, noto come “minimo di Maunder” (vediamo qui a destre, tratto da wikipedia, il grafico del numero delle macchie solari, un segno qualificante dell'attività solare: più macchie ci sono, più forte è la radiazione emessa dalla stella.  Oggi il sole produce più energia di quanto abbia fatto fino a 200 anni fa e questo provoca un certo riscaldamento. Però è anche innegabile un apporto dei gas serra prodotti dall'attività umana

Diciamo che – quindi – ci sono oggi 2 trend, uno naturale ed uno antropico, dello stesso segno, ed è proprio per questo sia i sostenitori dell'origine antropica che quelli dell'origine naturale dei cambiamenti climatici riescono a trovare dati in loro favore. Allora, volendo a tutti i costi essere obbiettivi, bisogna capire in che percentuale si deve attribuire la situazione attuale a un l'uno o all'altro trend. È quindi urgente “deideologizzare” il dibattito sul clima in modo che si svolga in un sereno spirito di costruttività: la posta in gioco è il futuro dell'Umanità, anche perchè molti dei momenti difficili che il genere umano ha affrontato, hanno probabilmente una forte radice nei cambiamenti climatici. In questo quadro l'ultimo lavoro in proposito della NASA che non è certo né un'associazione ecologista né un cincirinella qualsiasi dimostra che i gas-serra sono una componente fondamentale del problema. Il tutto viene dimostrato attraverso lo studio del bilancio energetico terrestre generale.

Il bilancio energetico della Terra è il rapporto fra il calore che il pianeta riceve dal Sole e il calore che viene riflesso nello spazio: come è noto fa molto più freddo la mattina se la notte il cielo è stato sereno perchè non ci sono state nuvole che hanno riflesso di nuovo verso la superficie il calore assorbito durante il giorno grazie alla radiazione solare. Due componenti concorrono ad aumentare o diminuire il calore assorbito dalla Terra: la radiazione solare, che è la fonte primaria e la situazione atmosferica; i fattori che influenzano la radiazione in arrivo sono la quantità di calore solare e la eventuale copertura nuvolosa diurna che tende a assorbirla o a farla rimbalzare.

Nello studio del Goddard Institute for Space Studies (GISS) della NASA è stata calcolata la differenza fra l'energia assorbita dal pianeta e quella riflessa nello spazio. Nel ciclo solare undecennale il cui massimo è previsto fra circa un anno e sarà secondo le proiezioni uno dei più deboli degli ultimi secoli, gli anni fra il 2005 e il 2010 hanno corrisposto ad un minimo nelle emissioni di energia da parte della nostra stella, ma – e questa è la cosa teoricamente strana – la percentuale di radiazione trattenuta è aumentata: nonostante che l'irradianza solare totale, l'energia prodotta dal Sole che raggiunge la Terra diminuisce di circa un decimo (e non è poco!) durante i minimi solari, in quest'ultimo ciclo il calore assorbito dalla Terra, cioè non riflesso nello spazio, è aumentato. Cioè il sole ha scaldato meno ma la Terra ha trattenuto più calore. È come se una pentola si sia riscaldata di più tenendo il fornello più basso: ci si potrebbe riuscire, ma cambiando qualcosa nella pentola stessa.

Perchè succede tutto questo? Semplice, perchè c'è qualcosa che influisce sul bilancio energetico terrestre più delle variazioni nell'attività solare e l'unica spiegazione che oggi può venire in mente (ed è piuttosto logica...) è l'accumulo in atmosfera dei gas – serra, in particolare del CO2. 

Si calcola che la CO2 nel 1825 avesse una concentrazione atmosferica di 256 parti per milione (0,00256 %), salita a 265 PPM nel 1850, a 313 nel 1950 e a 330 nel 1978; nel 2000 eravamo a 350, oggi siamo a 392. Significa che dal 1825 ad oggi il CO2 atmosferico è aumentato di oltre il 50%. Non poco...

Questo studio dimostra che il riscaldamento globale è principalmente dovuto all'attività umana e James Hansen, direttore del Goddard Institute for Space Studies, conclude che bisogna ridurre a non più di 350 parti per milione la concentrazione di CO2 atmosferica. Evito di riportare le previsioni sulla dinamica delle temperature ma da questi dati si capisce già la gravità del problema.

Allora, ragazzi... che si fa? Qualche tempo fa ho scritto un post sul massimo termico all'intervallo Paleocene – Eocene, causato da una violenta immissione di CO2 in atmosfera. Non è che il precedente di 55 milioni di anni fa sia tranquillizzante, visto quello che successe....

Postilla al post precedente: Torino - Lione e dintorni

Come prevedevo qualcuno contrario alla Torino – Lione si è fatto sentire a proposito del mio post precedente (via mail anche qualche fiorentino di mia conoscenza per il sottopasso). Siccome il buon Gianluigi mi ha scritto nei commenti sul post e quindi in pubblico, ho visto che una replica avrebbe avuto bisogno di una struttura migliore di quella delle risposte al post e quindi ho deciso di scrivere un nuovo post: lascio integralmente il suo primo intervento e la mia prima risposta (correzioni ortografiche a parte, specialmente sul mio testo), e inserisco  - sempre integralmente - la seconda replica di Gianluigi. Chi mi conosce sa che ospito volentieri contributi esterni anche, e soprattutto, di chi non la pensa come me perchè le ritengo utili al dibattito e perchè di egocentrici “so tutto io” che non amano essere contraddetti è piena l'Italia, non solo nel web.

Questo è il primo intervento di Gianluigi:

Mi dispiace ma sulla faccenda TAV Torino Lione sei un po' "non informato". Infatti se non hai notizie di proteste per l'autostrada è perché non si è raggiunta una unità come è avvenuto per il TAV: comuni divisi, cittadinanza non informata, tendenza a pensare che le opere vanno fatte. Poi si è visto lo scempio ambientale, la presa per il naso delle compensazioni, l'arrivo in massa di problemi legati a mafia/n'drangheta e similare e la gente ha aperto gli occhi. Poi non fermarti solo ai problemi dei "minerali", qui si parla anche e soprattutto di soldi. Quanto costa quest'opera e quanto serve alla comunità. Informati un po' meglio e non così approssimatamene.

Questa la mia prima replica:

Innanzitutto non condivido il tono e soprattutto l'imperativo di "informarmi meglio". E, molto serenamente, al contrario faccio questa riflessione: la nuova ferrovia è un'opera trasportisticamente necessaria per consentire scambi più veloci ed economici ed ecologici con la Francia rispetto al traffico attuale.

Vogliamo diminuire le emissioni inquinanti dovute ai trasporti ed incrementare il trasporto su ferro? Se sì lo dobbiamo fare non solo a parole, ma anche con i fatti. E i fatti ci dicono che l'Italia sarà ben collegata via ferrovia con il Nordeuropa grazie ai nuovi tunnel ferroviari di Lotschberg, Gottardo e Brennero, mentre Italia e Francia continueranno a restare praticamente reciprocamente isolate. Se oggi al Frejus transitano poche merci è proprio colpa della infrastruttura carente rispetto alle altre. 

Quanto ai costi, se sono stati sostenuti dalle altre Nazioni alpine un motivo ci sarà e prima di spararla potresti magari capire perchè dalle altre parti questi lavori si fanno senza sguaiate contestazioni. Inoltre un'opera del genere va vista nell'ottica delle decine di anni e del risparmio in emissioni inquinanti.

A proposito, quando i futuro il petrolio costerà 250 dollari al barile perchè ce ne sarà poco, costerà molto di più estrarlo e diverse nazioni che ora ne usano poco ne incrementeranno il consumo in maniera esponenziale, mentre i treni potranno essere alimentati semplicemente con l'energia ricavata da un paio di dighe, i TIR con cosa si muoveranno? Avremo un muro fra Italia e Francia e quindi ritorneremo all'autarchia e non esporteremo più in Francia?

Ultima domanda: come mai gli svizzeri godrebbero come ricci nel caso si decidesse scelleratamente di non proseguire i lavori?

Quanto alle intrusioni mafiose: basterebbe una seria attenzione...

Io sono contrario al ponte sullo stretto e l'ho scritto diverse volte. Ma oltre a queste perplessità ne ho ben altre di carattere geologico economico e trasportistico. La mafia va chiaramente combattuta con determinazione assoluta e con attenzione massima per essere sconfitta ma non deve essere una remora allo sviluppo.

Dopo Gianluigi replica così:

Tu parli di merci, ti risulta (qui il mio informati meglio) che in Francia le merci possano viaggiare sulle linee AV? E sei a conoscenza di qualche treno merci che attualmente viaggi sulle linee AV italiane o europee? Esiste un locomotore AV per le merci in funzione? E siamo perfettamente d'accordo che il treno emette meno, ma hai considerato (Ponti de lavoce.info) anche quanto viene emesso/consumato nella loro costruzione? Stiamo parlando dell'AV italiana, costata rispetto alle analoghe francesi/spagnole 3/4 volte in più al km. Poi per quanto riguarda lo scambio delle merci, controllati i dati pubblicati dalla regione Piemonte per capire che le merci non viaggiano nella direzione della Torino – Lione . Già adesso.

Dimenticavo: che fine ha fatto FS Cargo? Hai idea di come vada la società merci delle nostre ferrovie?

Vedrò di rispondere con calma a domande talvolta imprecise e poste in maniera un po' polemica.

Premetto di non essere a conoscenza del fatto che tutti gli abitanti e tutte le forze politiche sindacali e sociali della Val di Susa siano contrarie all'opera.

E comincio dall'ultima domanda. So benissimo come vada e che fine farà la divisione cargo di TI (non di FS, volendo essere “precisi ed informati”), che mi pare si chiami attualmente Trenitalia – DGOL. Anzi, dal mio punto di vista prima chiude e meglio è, sempre se RFI metterà a disposizione le tracce per nuovi servizi merci: ci sono tante altre aziende che la stanno sostituendo egregiamente: RTC, SERFER, LI-NEA, Nordcargo, le controllate italiane di SBB e SNCF e per brevità ne cito solo alcune.... Se ne vuoi un elenco basta andare sul sito della Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, cercando i cosiddetti “certificati di sicurezza”.

Questione AV: puntualizzo di conoscere benissimo la genesi delle linee AV francesi e la loro storia; le linee AV francesi non possono ospitare treni merci per alcuni problemi: l'immenso traffico passeggeri che sopportano, le pendenze elevate e la differenza di velocità fra convogli AV e treni merci. Ma chi ha detto che la Torino – Lione sarà usata solo per 4 treni passeggeri al giorno? Al contrario delle AV nazionali vi passeranno anche tanti treni merci, praticamente quasi tutto il traffico via ferro fra Francia ed Italia. E qui c'è la garanzia dei francesi che se spendono soldi in opere pubbliche, specialmente fuori da Parigi, lo fanno a ragion veduta e sono la migliore garanzia della riuscita dell'opera. A proposito: la SNCF da qualche tempo gestisce direttamente i TGV Milano – Parigi, è proprietaria di una parte sostanziosa di NTV e in Italia ha già una sua compagnia ferroviaria per le merci. Quindi tranquillo, se si muovono un motivo ce l'hanno...

Il termine “locomotore AV per le merci” mi sembra denotare una mancanza notevole di cultura ferroviaria. Probabilmente volevi dire “locomotive (non locomotori, tecnicamente parlando...) che possono viaggiare sui 25 Kv monofase, alimentazione tipica della AV italiana e francese (ma non tedesca)”. 

È probabile che tu sia convinto che tali mezzi non esistano. Invece ce ne sono a bizzeffe, anzi ce ne sono di più di quelle da 3 Kv DC. Che si usano solo in Italia e, parzialmente, in Belgio, Polonia e Cechia. Per cui, anzi, sono più speciali le loco che viaggiano in Italia.... Eventualmente dovranno essere equipaggiate di ERTMS per il segnalamento qualora si decidesse di adottarlo anche lì, oltre che ovviamente del classico SCMT italiano e del sistema analogo francese. Allora, vediamo... cito a memoria.... fra le locomotive che circolano regolarmente in Italia possono andarci le E412 e le E402b di Trenitalia, le BB36000 di SNCF, di cui alcune mi risulta siano assegnate alla filiale italiana come E436. Ci sono poi le bellissime Siemens “Taurus”, in Italia marcate E189, di proprietà della OBB, di Li-nea SB e di varie altre compagnie ferroviarie. Ci sono anche altre locomotive di Bombardier e della Skoda. Ansaldo-Breda, Alsthom, Siemens, Bombardier, Skoda... tutti i produttori di locomotive elettriche europee hanno in catalogo locomotive con le caratteristiche che chiedi. Quindi “zero" in cultura ferroviaria: di locomotive come dici te l'Europa è già piena.  E se qualcuno ti ha detto il contrario o era male informato o volontariamente diceva una c...ta monumentale!

Se queste locomotive non circolano sulle linee AV italiane lo dobbiamo soprattutto alla (discutibile) politica commerciale di Trenitalia, spalleggiata da RFI che lungi dall'essere una entità imparziale, mette i bastoni fra le ruote delle aziende concorrenti alla sua consociata.

La AV italiana è costata di più delle altre. Ineccepiblie. 

Vediamo perchè. 

Tralasciando la questione generale del costo dei Lavori Pubblici nel nostro squinternato Paese, faccio rispettosamente notare quanto segue: le linee AV italiane erano nate come AC/AV (AC=Alta capacità) con pendenze basse proprio per poterci far passare anche le merci (almeno nelle ore notturne) e presentano un numero di interconnessioni con la parallela Linea Storica impressionante: solitamente inutili, sono state costruite perchè altrimenti gli enti locali (regioni, province, comuni) non avrebbero dato il permesso di passare (la Bologna – Modena dimostra come il tracciato più che dai tecnici sia stato deciso.... dai politici). Se tra Milano e Bologna ci sono tutta una serie di interconnessioni che di fatto hanno allungato il chilometraggio costruito di un buon 30%, già con questo non si ottiene un costo kilometrico confrontabile con quello di linee AV prive o quasi di interconnessioni, se si considera solo la distanza fra i capolinea. Inoltre per la nostra AV si è dovuto attraversare una delle più larghe catene montuose europee. E questo dimenticando la miriade di opere compensative (asili, nuove strade, parchi giochi etc etc) che alla fine nei conti qualcosa hanno pesato.

Le merci non viaggiano attraverso la ferrovia Torino – Lione, o, meglio, ne passano poche. Verissimo ed indiscutibile. E, rimanendo alla Francia, neanche Ventimiglia se la passa bene. Ho quindi deciso di scrivere un bel post anziché una laconica risposta anche per postare questi grafici in cui sono indicate, in milioni di tonnellate, le merci che sono passate dai valichi alpini fra il 1984 e il 2010: il Frejus stradale (giallo) ha visto un forte aumento del traffico in corrispondenza della chiusura del traforo del Monte Bianco (in verde). Riaperto il Bianco ovviamente la quota del Frejus è tornata sui livelli precedenti.

Ventimiglia stradale (blu) ha visto un bell'aumento, Ventimiglia ferroviario (celestino) invece tutt'altro, principalmente per l'inadeguatezza della struttura (la ferrovia tra Savona e Ventimiglia in particolare ma non solo): aumentando il traffico passeggeri regionale in una linea in gran parte ancora a binario singolo, ovviamente le “tracce” disponibili per i merci sono diminuite.

Il Frejus ferroviario (viola chiaro) ha perso traffico e si vede benissimo dal grafico che fine hanno fatto le merci che passavano di lì: oggi passano dal Sempione (verde). Fino al 2000 per il Frejus passava il doppio di merci che dal Sempione, oggi la situazione è esattamente ribaltata (e ancora non c'era il nuovo Lotschberg, che oltre alle relazioni con la Germania serve anche come alternativa per la Francia via Basilea e non via Ginevra). Quindi le merci che passavano dal Frejus ora passano dal Sempione e gli svizzeri, a qualcuno pare strano, sono molto contenti di questo (ed ecco perchè dipendesse da loro il nuovo Frejus non si farebbe...).

Il Frejus addirittura aveva fino al 2001 un traffico superiore al Brennero!

Perchè allora è successo questo? Semplice: perchè è una strada di montagna rispetto alle autostrade come il Sempione. Una linea di montagna come questa ha dei grossi problemi per il traffico merci: è necessario dividere il treno che percorre la linea pianeggiante in due sezioni o usare una o due locomotive di supporto, in spinta. Il che costa parecchio. Tanto per dare un'idea dei costi, treni che da La Spezia devono andare a Parma spesso passano via Pisa / Firenze / Bologna per evitare di usare una locomotiva di rinforzo salendo verso la Cisa! Pensate un po' quanti km in più percorrono... e quindi quanto costa una locomotiva di spinta.

A Bussoleno c'erano tante locomotive dei Gruppi 636 e 645 per le spinte ma nessuno si interessava dei costi: le FS erano un buco nero (vi ricordate la mitica battuta di Andreotti “ci sono due generi di pazzi, quelli che credono di essere Napoleone e quelli che credono di poter risanare le FS”?). Poi i costi hanno iniziato a contare e allora per il Frejus è stata la fine: passare di lì costa troppo....

Aggiungo che sul Sempione passano molti treni espletati da compagnie ferroviarie private che non possono permettersi di tenere una locomotiva ferma a Bussoleno per le spinte.... La nuova linea renderà di nuovo più convenienti i trasporti via Frejus e trasporti più economici significano molto.

Quanto al costo ambientale della ferrovia, essendo per lo più in galleria, non sarà grandissimo. e poi, ricordiamoci, oltre al costo ambientale di costruzione, ci sono anche i costi di mancata costruzione...

Concludendo: non me ne voglia Gianluigi ma lui è proprio il prototipo dell'italiano medio che non ha cultura ferroviaria per cui gli manca la percezione di cosa sia una ferrovia e a cosa possa servire; conosce di ferrovie alcune cose più per sentito dire che per studi specifici o, quantomeno, per consultazione di materiale tecnico specializzato e per questo non ha la capacità di capire dà retta a persone che sparano senza sapere fino in fondo quello che dicono. Quindi rimando al mittente il consiglio molto imperativo "Informati un po' meglio e non così approssimatamene". Chi è informato approssimativamente non sono io. 

Credo di avere detto delle cose di cui nessuno lo abbia mai informato, né il Gruppo FS nella sua multiforme serie di aziende (RFI, TI, Centrostazioni e compagnia varia) che di solito fa di tutto per nauseare il pubblico e definire inutili le ferrovie, nè le altre istituzioni che la “comunicazione istituzionale” manco sanno cosa sia.

Il problema è che anche la classe dirigente di questo Paese è spesso nelle stesse condizioni (se non peggiori).

EDIT: Alla faccia di chi dice che la Torino - Lione non serve: ad un mese dalla riattivazione dei servizi Milano - Torino - Lione - Parigi con il TGV si contano già 35.000 passeggeri. Sottratti a mezzi più inquinanti come aereo o automobile.

Italia, Europa, rotaie e gomma

È accertato che il treno sia il sistema meno inquinante per trasportare cose e persone tra città diverse. All'interno delle aree urbane l'equivalente delle ferrovie sono le metropolitane e le tramvie (in pochi centri urbani in Italia si usa il treno per spostarsi all'interno delle città). Eppure in Italia la realizzazione di nuove arterie ferroviarie (e anche di tramvie) è spesso osteggiata da popolazione e politica. Gravissimo che fra i contestatori ci siano anche ambientalisti. Senza giustificare gli intollerabili errori e problemi che ha comportato, specialmente nell'Appennino, la costruzione della nuova ferrovia, si nota come nessuno abbia contestato la nuova parallela autostrada, nonostante gli ingenti danni che ha fatto. Mi collego per esempio a questa notizia: questo paese sta crollando e ….. siccome l'opera è delle Autostrade nessuno contesta. Vi immaginate cosa sarebbe successo se un disastro del genere fosse stato fatto dai lavori della TAV?????

Occorre quindi capire perchè all'estero e in Alto Adige le ferrovie non sono osteggiate (anzi tutt'altro) ed in Italia sì.

C'è qualcosa che mi sfugge su una buona parte dell'ambientalismo italiano, l'avversione alle ferrovie: perchè in Italia si fanno massicce manifestazioni contro nuove ferrovie ma nessuno dice niente sulla costruzione di nuove autostrade (le prime contestazioni le ho lette giusto ieri...) ?

Ricordo che in questi anni la Svizzera sta vedendo la costruzione di 2 importanti trafori ferroviari (Lotschberg, già inaugurato, e Gottardo) e che tra Alto Adige ed Austria è in costruzione il Tunnel di Base del Brennero. 

In tutti e tre i casi non ci sono state le rumorose contestazioni che sono avvenute e avvengono a Firenze ed in Val di Susa. Anzi, il tutto si è svolto con l'approvazione della popolazione.

Prendiamo il caso della Val di Susa dove si sparla a proposito di amianto ed uranio, entrambi presenti, il primo nelle Serpentiniti il secondo nei Graniti. Però le serpentiniti (per la cronaca il cosiddetto “marmo verde” utilizzato anche nel Duomo di Firenze e in diversi edifici, che non è un marmo ma essenzialmente un silicato di ferro e magnesio) affiorano e sono regolarmente cavate in diverse parti d'Italia, Val di Susa compresa. Mi sfugge il perchè il materiale cavato all'aria aperta sia meno dannoso dello smarino di una galleria; il problema dell'amianto al Lotschberg è stato incontrato quando inaspettatamente scavando la galleria furono incontrate delle serpentiniti e il tutto è stato risolto senza polemiche in 9 (nove!) giorni (esiste ampia bibliografia al riguardo); quanto alla radioattività dei graniti delle Alpi Occidentali beh... allora sgomberiamo Roma, i Colli Albani e tutto l'alto Lazio, per esempio, oppure vietiamo le costruzioni in tufo e la piastrellatura in cotto fiorentino: provatevi a misurare il livello di attività con un contatore Geiger nelle situazioni appena elencate....

Non ho visto valligiani coi forconi contro l'autostrada che porta al tunnel del Frejus, eppure in quel caso hanno fatto altro che sfracelli paesaggistici; di più, ho letto un leader No–Tav dichiararsi favorevole al raddoppio del tunnel stradale di valico e quindi al traffico automobilistico di transito sull'autostrada che percorre la valle.

Veniamo alla Toscana: percorso e soluzioni adottate per la TAV nell'Appennino mi hanno lasciato sempre un po' perplesso (talora MOLTO perplesso). Però vorrei fare un paragone con i lavori per la variante di valico dell'Autostrada del Sole: molti a far notare come stavano male gli operai della Tav: ma quelli della variante di valico sono forse alloggiati in un albergo a 5 stelle? Sono state contestati e pubblicizzati tutti i misfatti della TAV, il che è giustissimo, a parte il tono usato, perchè sono successe cose davvero intollerabili; nulla sulle autostrade.

In questi giorni è stato approvato il nuovo percorso dell'autostrada tra Barberino e Firenze Nord, tutto in galleria o quasi e nessun ambientalista o No–TAV ha mosso la benchè minima contestazione al progetto, concentrati come sono su Val di Susa e sottoattraversamento ferroviario fiorentino. Eppure la variante di valico è al centro di un grave problema in una frazione del comune di San Benedetto Val di Sambro su cui nessun NO-TAV ha qualcosa da ridire (e ci sono voci che anche un'altra galleria, in territorio toscano, abbia dai problemi). Insomma, due pesi e due misure, a vantaggio dell'Automobile e dei Tir, da parte di chi dovrebbe essere favorevole all'ambiente.

A Firenze stessa certi ambientalisti mi hanno sempre lasciato perplesso, ad esempio quelli contro la costruzione delle tramvie: visto che nei Paesi più civili, quelli del Nordeuropa, è pieno di tramvie e meno gente usa il mezzo proprio, è possibile che questa soluzione per la mobilità sia più intelligente di quella, filo-automobile, adottata dalle nostre parti. Bisogna oltretutto riconoscere che dopo quasi 2 anni di tramvia Firenze – Scandicci le contestazioni vertono più su aspetti pratici durante i lavori che sulla utilità dell'opera. 

E poi, perchè nessun ambientalista fiorentino ha indicato come da quando la ferrovia Milano – Napoli sia stata completata numerosi utenti che prima utilizzavano automobile o aereo si sono spostati sul treno e non passano più nel tratto fiorentino dell'Autosole, evitando l'immissione di sostanze inquinanti?

E veniamo alla contestata costruzione del sottopasso ferroviario: anche qualche giorno fa è stata presentata ad opera del comitato contro il sottoattraversamento una docu-fiction sull'argomento. Vari personaggi continuano a terrorizzare l'opinione pubblica sui disastri che il tunnel ferroviario provocherà agli edifici e secondo qualcuno soffrirà danni persino il Davide di Michelangelo, che si trova nel Museo dell'Accademia, ben lontano dalla ferrovia. Mi chiedo: ma Firenze è forse la prima città al mondo in cui vengono costruite ferrovie o strade sotterranee? Perchè sono costruite dappertutto e solo a Firenze succederanno immani disastri?

In compenso nessuno o quasi ha storto la bocca quando il sindaco Renzi ha proposto un tunnel stradale sotto la città.

Allora. Sicuramente l'attraversamento dell'Appennino non è stato indolore (e avrebbe potuto sicuramente essere gestito meglio). Il problema fondamentale è che in Italia mancano cultura ferroviaria e comunicazione istituzionale istituzionale

Sulla mancanza di cultura ferroviaria mi ero già espresso tempo fa. Annoto oltretutto che il Gruppo Ferrovie dello Stato sta facendo di tutto per.... dimostrare l'inutilità del trasporto ferroviario. E che gli enti locali interessati da lavori ferroviari, Comune di Firenze e Regione Toscana in primis, non fanno niente a livello di comunicazione istituzionale, lasciando sempre la palla nel campo dei rumorosi e sguaiati contestatori, che favoleggiano di inesistenti tram-treno nell'Italia Settentrionale o che i binari nell'area fiorentina sono “sottoutilizzati” (mah... agli addetti ai lavori pare esattamente il contrario).

Un mio corrispondente scrive delle considerazioni piuttosto amare: normale vox populi, tutti gli italiani la pensano così, le ferrovie non si devono fare, i raddoppi si possono fare ma solo sottoterra, i treni non devono aumentare altrimenti fanno rumore e tengono chiusi i passaggi a livello. Invece le strade sono una manna, le autostrade ancora di più, così prendo la mia macchinina sottocasa vado nel capoluogo all'ora che voglio a lavorare o divertirmi, contribuisco ad aumentare il traffico, a bruciare veleni ma alla fine mi sono fatto un quantitativo n di c.... miei che in treno non avrei mai potuto fare. Per costringerci a prendere la bici fino alla stazione come si fa in Olanda, Germania, Belgio, ci vuole ancora tanta ma tanta crisi..

Lasciamo stare il poveretto che abita in montagna e deve avere l'auto, ma quando vedo la gente che va in macchina per fare 30km in località ben servite dai treni, mi viene da dire... ce l'avete ancora grassa! poi ci si mettono le regioni, per cui dopo le sette di sera non passano più treni ed ecco che mi obblighi a usare la fottutissima automobile.

Annoto sui passaggi a livello un'altra cosa: spesso, purtroppo, ci sono gravi incidenti dovuti a pedoni che attraversano le sbarre: ovviamente sui giornali si legge del “passaggio a livello assassino” e non dell'imprudenza del pedone.

Ci sono decine di casi in Italia in cui le strutture per il trasporto su ferro sono osteggiate. Riusciremo in questo ad equipararci ai Paesi europei? Difficile per una Nazione schiava dell'automobile.

EDIT: la questione della Torino - Lione ha avuto uno strascico e ho scritto un  nuovo post solo su quello

Firmate l'appello di Firenze per un nuovo Risorgimento delle Scienze Geologiche in Italia

Il convegno di Firenze su Geologi e Risorgimento ha avuto come appendice la stesura dell'Appello di Firenze per un nuovo Risorgimento della Geologia in Italia. Per chi non lo avesse letto ho riportato integralmente il testo in questo post.
Sono  assolutamente d'accordo su quanto è scritto nell'Appello di Firenze: la mancanza di cultura geologica, nelle Istituzioni e nei cittadini, è alla base del grave stato di dissesto idrogeologico del territorio italiano. Ed il problema fondamentale è che in Europa siamo quelli con meno sensibilità nonostante che il nostro territorio, per tutta una serie di motivi, dovrebbe essere quello curato con maggiore sensibilità. Ne avevo parlato in quest'altro post.

L'appello di Firenze verrà consegnato il 7 febbraio al Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano da Gian Vito Graziano, il Presidente del Condiglio Nazionale dei Geologi.

Invito quindi tutti i lettori di Scienzeedintorni a firmare l'appello sull'apposita pagina del sito del Consiglio Nazionale dei Geologi e, possibilmente, di diffondere l'iniziativa.


Purtroppo "fatta la festa gabbato lo santo", e da novembre non essendoci più state (per fortuna) alluvioni ed essendoci altre emergenze nessuno ne parla più. Ma il dissesto idrogeologico è sempre in agguato.

Un sentito ringraziamento a chi firmerà.

Niccolò Stenone: il padre della Geologia

L'11 gennaio ricorreva l'anniversario di nascita di colui che è considerato - a ragione! - il padre della geologia: Niels Stensen, latinizzato in Niccolò Stenone (alcune fonti che si basano sul Calendario Giuliano dicono che è nato il 1 gennaio; ignoro se nella Danimarca del 1638 si usasse ancora il calendario Giuliano o quello Gregoriano... prenderò “zero” in storia ma vabbè...). Visto che Google lo ha addirittura celebrato con un “Doodle”, ho deciso di riassumere la figura di questo grandissimo uomo venuto in Italia dalla Danimarca, che si è occupato di scienze con risultati brillantissimi in Anatomia, Geologia e Paleontologia; convertito al cattolicesimo, fu anche un teologo e quando prese i voti lasciò la Scienza per la Religione, con risultati molto importanti anche da questo punto di vista, dato che è stato canonizzato nel 1988.

Nato nel 1638 a Copenhagen, Stenone visse parecchi anni a Firenze, dove fu chiamato direttamente dal Granduca Ferdinando II come scienziato di corte, un incarico mica da poco in una città che continuava ad essere una delle principali sedi scientifiche mondiali. Morì ben lontano dalle rive dell'Arno, a Schwering, nella Germania Settentrionale il 25 novembre 1686. La sua salma riposa però proprio a Firenze, nella Basilica di San Lorenzo, dove fu traslata nell'ottobre del 1687 per disposizione del granduca Cosimo III, a poche decine di metri dalle tombe dei granduchi medicei (se non erro ci fu persino il pellegrinaggio durante il 32simo Congresso Geologico Internazionale, svoltosi nella città toscana nel 2004).

I campi di interesse di Stenone sono stati parecchi ed a lui sono legate diverse scoperte di anatomia (a Firenze si confrontava per esempio con Francesco Redi) ma a me in questo momento interessano soprattutto la geologia e la paleontologia. Fu anche un teologo di tutto rispetto. Una mente poliedrica quindi (attualmente si direbbe “multitasking....).

Avevo già parlato del Neoplatonismo, e a quel post rimando sulla questione di come questa filosofia applicata alla Natura abbia ritardato parecchio il riconoscimento del significato dei fossili: succede sempre così quando la Scienza è subordinata a filosofia o religione (è il caso dell'antievoluzionismo).

A Stenone è legata una delle prime smentite su basi osservative della classificazione degli oggetti in base alla forma; una delle categorie più importanti era quella delle glossopietre (pietre-lingua), chiamate così perchè la loro forma assomiglia a quella della lingua. Le cronache dicono che nel 1666 nel mare davanti a Livorno fu pescato uno squalo di dimensioni importanti; la notizia arrivò a Ferdinando II, il quale ordinò di mandare la testa proprio al suo Fisico di corte per farla esaminare. Grazie a questa testa lo scienziato si rese conto che i denti dello squalo assomigliavano in maniera impressionante alle glossopietre, credute via via pietre venute dal cielo oppure – nello spirito del neoplatonismo – oggetti impressi nelle rocce dalle forze della Natura. 

Stenone non fu il primo a notare questa somiglianza (anzi... identità!) ma è colui che ne ha parlato in maniera chiara: rispetto ai suoi predecessori, che non sono passati alla storia, il suo merito è sicuramente quello di aver dato una spiegazione scientifica brillante e una descrizione accurata di come avviene la trasformazione; queste ossevazioni così precise sono dovute anche alla sua grande preparazione nelle due Scienze basilari per la Paleontologia: l'Anatomia e la Geologia.

La questione delle Glossopietre Stenone la pubblica nel 1669 in uno dei libri scientifici più importanti della Storia delle Scienze, il "De solido intra solidum naturaliter contento dissertationis prodromus" in cui stabilisce il sano principio che se una sostanza solida è simile sotto ogni aspetto a un'altra sostanza solida, non solo per le condizioni della sua superficie ma anche per la disposizione interna delle sue parti e particelle, essa sarà simile anche per modo e luogo della sua produzione e anche quello di capire in caso di coesistenza di due aspetti diversi quale sia il più antico. Cioè, conta come la cosa è fatta all'interno e non la sua forma esterna; il principio ribalta completamente il sistema del neoplatonismo. 

Questo scritto fu l'inizio della fine del neoplatonismo e delle chiacchiere filosofiche sulla natura dei fossili e istituì anche nelle Scienze Naturali il sano principio della prevalenza dell'osservazione sulla interpretazione a priori di un fatto.

Nel “De solido”, oltre al superamento del neoplatonismo, abbiamo un'altra enunciazione di pari importanza, in quanto nasce con questa pubblicazione la geologia stratigrafica:

• ogni strato si depone a partire da un fluido che contiene delle particelle solide che si depositato sulla superficie solida sottostante: in questa fase parti dure di provenienza animale o vegetale possono essere deposte assieme alle particelle e incorporarsi nel sedimento
• ogni strato è continuo lateralmente e alla deposizione è più o meno orizzontale
• gli strati si sovrappongono nel tempo (è il cosiddetto principio di sovrapposizione)
• la struttura orizzontale di una pila di strati rimane inalterata se non viene disturbata da eventi successivi (vulcani o terremoti)

Sono cose piuttosto ovvie con il metro di oggi, ma nel 1668 non lo erano. Onore al merito

Già che ci siamo nel De Solido c'è anche il principio della cristallografia che appunto è noto come "Legge di Stenone": in un cristallo reale, comunque sproporzionato, l'angolo formato da due facce qualsiasi è sempre uguale a quello formato dalle due facce corrispondenti del cristallo ideale.

Poi Stenone rimase creazionista (era sperare troppo per l'epoca...) e le sue idee sulla formazione dell'Appennino espresse nel De Solido lasciano molto a desiderare con le conoscenze attuali, ma logicamente dobbiamo riportare i fatti e le idee al tempo in cui sono stati studiati: mi sembra che il danese abbia decisamente fatto fare dei passi da gigante ad anatomia, geologia e paleontologia e questo è ciò che conta.

Il successo del “De Solido” fu decisamente importante: basti pensare che già nel 1671 in Inghilterra uscì la traduzione inglese del Prodromo dal titolo “The Prodromus to a Dissertation Concerning Solids Naturally Contained within Solids".

Una velocità sorprendente di propagazione delle idee quando ancora non solo non c'era internet, ma neanche era facile e veloce viaggiare per l'Europa.

In Inghilterra ci furono anche delle polemiche sulla paternità della scoperta dell'origine delle glossopietre, specialmente da parte di Robert Hook, che era arrivato alle stesse conclusioni ma senza le generalizzazioni e la ricchezza di particolari poi scritte da Stenone. Furono però rigettate grazie ad influenti membri della Royal Society.

Purtroppo fu molto osteggiato dall'ambiente religioso e da quello filosofico, capitanati dall'ultimo strenuo difensore della teoria inorganica a proposito dell'origine dei fossili, Athanasius Kirchner (1602 – 1680), un sacerdote gesuita e scienziato all'epoca particolarmente autorevole ed ascoltato, specialmente in Vaticano. Queste resistenze perseguiteranno lo scienziato anche quando, dopo aver preso i voti, lasciò totalmente l'attività scientifica per passare a quella religiosa di conversione delle popolazioni che avevano lasciato durante la Riforma la chiesa di Roma.

Stenone quindi è stato un genio, uno dei massimi scienziati mondiali di sempre. Rimangono a lui intitolati la Legge di Stenone nella Cristallografia, il Principio di  Stenone nella Geologia e il Condotto di Stenone in Anatomia. Da ultimo c'è anche un riconoscimento religioso come la beatificazione. Purtroppo per lui si è occupato di geologia ed anatomia e non di fisica o chimica, quindi è sconosciuto ai più, persino a molti frequentatori dell'istituto Stensen, che a Firenze come associazione culturale ha contato parecchio negli anni passati (Darwin è un'eccezione, dovuta soprattutto alle polemiche sulla sua opera e a quella non sempre cristallina di chi si è rifatto a lui per vari motivi). In Danimarca c'è comunque la medaglia "Steno" che premia uno scienziato particolarmente distintosi nello studio della geologia di Danimarca e Groenlandia.

Ma la figura di questo intraprendente e acuto danese è quella del padre di chi si occupa del nostro pianeta, di come funziona e ha funzionato e di come si è svolta la sua vita passata, l'uomo che in geologia ha aperto la strada al Principio dell'Attualismo di James Hutton, ai Principles of Geology di Charles Lyell, alla Deriva dei Continenti di Alfred Wegener e alla Tettonica a Zolle di John T. Wilson.

Il vulcanismo terziario fra Francia, Germania, Cechia e Polonia: riflessi settentrionali della formazione delle Alpi

In questi giorni la cattiva stampa si è molto scatenata per presunti rischi di una forte eruzione al Lacher See, un vulcano della catena dell'Eifel, in Germania, lungo la fossa del Reno Superiore. In questo momento nulla fa pensare ad un'eruzione (le emissioni di CO2 sono registrate da sempre, non solo negli ultimi giorni). Al proposito, rimando al post apposito su Eruption in cui il buon Eric Klemetti distrugge quell'allucinante articolo uscito sul Daily Mail, privo di qualsiasi senso da un punto di vista scientifico. Credo però interessante riprendere un discorso leggermente diverso e cioè spiegare le motivazioni di tutto quel vulcanismo che ha interessato nel Terziario l'apparentemente stabile Europa Centrale.

L'Europa a nord delle Alpi è stata interessata da una serie di manifestazioni magmatiche negli ultimi 70 milioni di anni, inquadrati nella Provincia Vulcanica Centro Europea, nota con la sigla CEVP. È probabile che l'attività sia tutt'ora in corso: in Germania (Eifel), Francia (catena dei Puy nel Massiccio Centrale) ed in Spagna ci sono manifestazioni oloceniche e nell'area della Sierra de Valenzuela, 200 km a sud di Madrid, c'è stata una attività fumarolica tra il XVI e il XVIII secolo) (anche la Spagna è il retroterra della catena alpina né più né meno della Germania o della Francia: bisogna considerare Corsica, Sardegna, Calabria Baleari etc etc tutte attaccate alla costa europea prima dell'apertura dei bacini del Mediterraneo Occidentale). L'attività nella Penisola Iberica è un motivo in più per dire che la CEPV è ancora attiva è che non si tratta di manifestazioni vulcaniche continue ma di eruzioni intervallate a lunghi periodi di stasi dell'attività che si protraggono ormai da oltre 60 milioni di anni.

I prodotti della CEPV sono distribuiti un po' in tutta l'area tra Polonia e Francia, come si vede dalla carta, tratta da un lavoro di Meyer e Foulge disponibile sul sito dei mantle plumes . L'attività della CEPV non può essere ascritta ad un classico punto caldo associato ad un pennacchio del mantello classico e cioè una zone anomalmente calda del mantello (meglio nota con il termine inglese di “mantle plumes”) per diversi motivi. Analizziamoli considerando un punto caldo classico come quello delle Hawaii, con il quale si notano molte differenze fondamentali:

- geografia: non c'è un trend geografico nel tempo (per esempio prime manifestazioni in Polonia, poi il magmatismo si sposta verso la Germania e ancora dopo verso la Francia): i prodotti della CEPV sono distribuiti più o meno in tutta l'area ad ogni intervallo temporal

- evoluzione tettonica: in un classico Mantle Plume si assiste prima ad un sollevamento, poi alla messa in posto dei magmi a cui segue un successivo abbassamento dell'area. In Europa Centrale invece sollevamenti e magmatismo vanno di pari passo

- composizione dei magmi: i magmi della CEVP sono dei classici esempi di liquidi dovuti alla fusione molto parziale di piccole zone del mantello che hanno subito una decompressione. Da un punto di vista chimico assomigliano molto alle lave tipiche dei punti caldi (OIB – basalti di isole oceaniche) e quindi sono simili alle lave hawaiiane, solo che sono stati prodotti a temperature molto più basse e senza la grande anomalia termica che caratterizza i plumes

- struttura del mantello: sotto i pennacchi ci sono delle estese zone in cui la temperatura è anomalmente alta che arrivano al mantello inferiore. Sotto la CEPV invece le anomalie sono di bassa entità e non arrivano oltre i 400 km di profondità

ma allora, che cosa ha provocato (e – probabilmente – provoca tutt'ora) la formazione di questi magmi?

Nella carta si vedono in verde le vulcaniti ed in rosso le fosse tettoniche (meglio note con il termine tedesco “graben”)

Una traccia importante per capire l'origine ovvia soluzione sarebbe il collegare la CEVP alle fosse tettoniche terziarie come quella del Reno, però anche in questo caso non c'è uniformità strutturale: troviamo i magmi sia all'interno dei Graben che nellevicinanze ma anche in zone più lontane, dove c'è “solo” un forte sollevamento. È comunque ovvia l'esistenza di un legame fra fosse e vulcani.

Le fosse sono provocate dal sollevamento generale dell'area che è collegato alla formazione più a sud della Catena Alpina.

Durante la formazione delle Alpi l'Eocene sia uno spartiacque importante: prima lo scontro era fra la zolla europea e la crosta oceanica della Tetide; poi lo scontro da continente – oceano è diventato continente – continente e quindi la zona di influenza degli sforzi si é propagata all'Europa Centrale (troviamo blandi piegamenti dovuti all'Orogenesi Alpina persino nelle Isole Britanniche!). Questo ha causato il forte innalzamento dell'area, le fosse tettoniche e la risalita di piccoli quantitativi di magmi mantellici. È molto probabile che almeno alcune linee di risalita e allineamenti di fosse siano ereditate da strutture della Catena Ercinica formatasi alla fine del Paleozoico lungo la convergenza fra Laurasia e Gondwana. Nella cartina qui accanto si vede bene come una importante sutura ercinica corrisponda più o meno al percorso del Reno. 

Le fosse principali sono

- il graben superiore del Reno, tra il confine svizzero e Francoforte sul Meno (dove c'è appunto la caldera del Laacher Sea in questi giorni alla ribalta delle cronache) e la zona di Messel nota per il ritrovamento di Darwinius masillae

- il graben inferiore del Reno, tra la zona di colonia ed il Mare del Nord

- i graben della Limagne, della Bresse e del Rodano nella Francia sudorientale vicino ai quali, nel Massiccio Centrale, troviamo le importanti manifestazioni vulcaniche della catena dei Puy

- l'Essian Graben a est del Graben inferiore del Ren

- l'Eger graben al confine fra Germania e Cechia

Manifestazioni magmatiche precedenti all'Eocene dimostrano comunque che questi sforzi erano attivi già prima della chiusura dell'oceano. Sostanzialmente il vulcanismo copre in maniera piuttosto irregolare una larga fascia a nord della Catena Alpina e l'orientazione di questa fascia non è parallela a quella delle fosse, bensì, molto vagamente, alla catena alpina.

Che cosa dire della zona di origine dei magmi? Le caratteristiche geofisiche sotto al Massiccio Centrale Francese e sotto la zona dell'Eifel sono state studiate in diverse occasioni. Vediamo per esempio questa, tratta da The Seismic Signature of the Eifel Plume di Joachim R.R. Ritter.

Si vede bene come sia sotto all'Eifel che sotto al Vogelsberg, che si trova a circa 400 km ad est , più o meno dove c'era il confine fra le due Germanie.

Sotto le zone vulcaniche ci sia un mantello in cui le velocità delle onde P sono piuttosto basse, ma questo non succede dappertutto ed inoltre l'anomalia riguarda solo le onde P.

C'è chi come Joachim Richter pensa a grandi eterogeneità sotto ai vulcani, principalmente per la presenza di vecchie camere magmatiche. Le zone dei rift (e quindi anche le aree vulcaniche, corrispondono ad aree in cui la crosta è molto sottile, tra 80 e 30 km di spessore, rispetto al valore ordinario dell'Europa Centrale che va dai 100 ai 140 km.

Sempre secondo Meyer e Foulger appare probabile un processo inverso a quello dei Mantle Plumes, dove l'origine dei magmi è “in basso”, nel mantello profondo: in pratica gli sforzi che vengono dalla zona di collisione delle Alpi hanno formato delle fratture lungo le quali sono risaliti dei magmi originatisi a causa della decompressione: diminuendo la pressione una roccia infatti può tendere a parità di temperatura a fondersi parzialmente