martedì 1 settembre 2009

Mi ha scritto un progettista del Ponte sullo Stretto di Messina! Alcune precisazioni sull'ingegneria (ma restano altri dubbi)


Il mio primo post a proposito del Ponte sullo stretto di Messina mi ha dato delle grandi soddisfazioni, perchè nel mare magnum della letteratura sull'argomento è stato scelto da diverse persone, linkato e pubblicato su vari siti e giornali. Poi ne avevo scritto un secondo. Adesso riprendo l'argomento perchè una persona molto competente e favorevole al ponte (anzi, addirittura dovrebbe essere uno dei progettisti!), mi ha scritto, in forma anonima (ma so chi è...) dei commenti in quel post, chiarendo alcune questioni ingegneristiche. Lo ringrazio sentitamente di questo e per amore di obbiettività e di informazione, mi sento in dovere di riproporre la questione: continuo ad essere “pregiudizialmente contrario” all'opera ma se Scienzeedintorni vuole essere un blog obbiettivo, l'autore non può certo ignorare fatti e documenti reali, anche se presentano dati che portano acqua al mulino di chi ha opinioni contrarie alle sue..





Il Cavalier Caprotti di Esselunga ha detto che "in Italia tutte le questioni vanno in politica, come se le piste ciclabili fossero di sinistra e l'Alta Velocità ferroviaria fosse di destra". Sulla questione del ponte di Messina, al di là di alcune rimarchevoli eccezioni, siamo sempre a questo livello. Fino ad oggi sull'argomento ho sempre richiamato delle questioni tecniche (e non politiche), a cui i favorevoli, collegandosi rigidamente e acriticamente in una certa area politica hanno risposto alle mie domande con frasi al limite dell'insulto, come “non vedi al di là del tuo naso”, “sei un poveretto”, “tanto SB si farà come sempre beffe di voi” e altre frasi su questo tono, che non hanno certo apportato ricchezza al dibattito né avuto l'effetto di farmi cambiare opinione. Annoto di aver avuto pure dei complimenti anche da parte di esponenti del centro-destra. Gli unici con cui sono riuscito a discutere serenamente sono Cariddi di Ferrovie on Line (favorevole con assoluta fiducia nella tecnica) e il Leoni (mio amico, questo di vecchissima data).
Anche nel fronte politico opposto molti sono animati più da faziosità politica che da conoscenze in tema di costruzioni, ambiente, trasporti e geologia.

Le novità più importanti che l'Anonimo ha scritto (molto manzoniana la cosa: sto scrivendo a 24 lettori in base ad un testo di un anonimo....) riguardano il ruolo del professor Calzona e la questione del rapporto di snellezza.

Innanzitutto sottolinea che il progettista del ponte è stato Sir William Brown, un'autorità mondiale nell'argomento. Il ruolo del professor Calzona è invece molto marginale: non è particolarmente esperto di ponti sospesi, ma è stato semplicemente “un non meglio precisato coordinatore scientifico - per volere dall'alto - solo dopo che il progetto di massima definivo era stato completato (1992)”.
Se le cose stanno così ovviamente mi sono sbagliato. Come scusante, sia pure marginale, posso solo dire di essere in buona compagnia.

E ora veniamo alle questioni ingegneristiche: anche qui ovviamente sono in buona, anzi ottima, compagnia. Nella foto vediamo forse il più bel ponte sospeso del mondo, il Golden Gate Bridge a San Francisco.
Io avevo ripreso dei lavori dell'Ingegner Mazzolani, uno dei maggiori esperti italiani di costruzioni, che in un convegno, aveva espresso dei grossi dubbi, di cui fino ad oggi non avevo trovato smentita. I punti fondamentali erano il rapporto di snellezza e la questione che ferrovie e ponti sospesi particolarmente lunghi parevano inconciliabili. Cominciamo dalla lunghezza e citiamo l'Akashi-Kaikyo a Kobe-Naruto, lungo “solo” 1.991 metri: originariamente previsto ferroviario, poi misto sia stradale che ferroviario, infine è stato realizzato solo stradale. Nel ponte più lungo d’Europa, il danese Great Belt, nella parte con la campata più lunga le automobili continuano a passare sul ponte mentre il treno passa sottoterra attraverso un tunnel. A Lisbona il ponte “25 Aprile” (1.013 metri) è stato realizzato nel 1966, ma per la ferrovia c'era una corsia rimasta inutilizzata fino al 1999. Il più lungo ponte sospeso ferroviario è lungo “appena” 1300 m (ponte Tsing Ma, tra Hong Kong e il nuovo aeroporto), circa 2/3 della lunghezza dell'Akashi Kaikyo e poco più di un terzo dei fatidici 3.300 metri.
Secondo l'Anonimo l'unico problema era il collegamento fra i binari del ponte e quelli sulla terraferma, a cui Brown ha trovato finalmente una eccellente soluzione. Quindi non erano rischi sulla statica del ponte legate al passaggio del treno.
Interessante il suo punto di vista sulla lunghezza: dice che per farci passare un treno (risolto il problema dei binari!), più lungo è il ponte, meglio è.
E ora veniamo alla questione del “rapporto di snellezza”. Ricordo che la snellezza di un ponte è definita come l’inverso del rapporto fra l’altezza della travata e l’intera luce del ponte. L'ingegner Mazzolani afferma che gli americani, dopo il disastro del Tacoma Bridge, hanno limitato questo rapporto a 1/350. I ponti attuali hanno una snellezza che oscilla tra 1/150 e 1/350, mentre a Messina il rapporto sarebbe 1/1320, valore che appare decisamente irreale nonostante la ricercatezza delle soluzioni aerodinamiche proposte. Il ragionamento filerebbe, ma ecco che l'Anonimo mi dice che la cosa riguarderebbe i ponti strallati e non quelli sospesi. Qui davvero una persona non addentro alle cose di ingegneria fa veramente fatica a raccapezzarcisi e mi domando come è possibile che Mazzolani si sia così clamorosamente sbagliato (e la cosa non sia venuta fuori).

Può darsi in effetti che di ponti sospesi e strallati in Italia si capisca poco, perchè non ce ne sono tanti: conosco due ponti sospesi in Toscana, uno esclusivamente pedonale sui monti sopra Pistoia (su cui fra parentesi fa un po' impressione passare), mentre l'altro era a Firenze al posto dell'attuale “ponte della Vittoria”. Quanto agli strallati, mi viene in mente il Viadotto dell'Indiano a Firenze (nella foto) e il nuovo ponte ferroviario sul Po a Piacenza. Se però così fosse, non solo cadrebbero una serie di obiezioni, ma soprattutto ne uscirebbe frantumato l'ambiente accademico italiano (di cui l'anonimo non ha una grande stima).

Risolti i dubbi ingegneristici, continuano a sussistere quelli geologici che riassumo brevemente:
1. movimenti relativi continui e costanti fra le due coste che stanno tuttora allontanandosi. Il versante calabrese si sta sollevando a un tasso piuttosto veloce, e superiore a quello del versante siciliano.
2. movimenti improvvisi durante eventi sismici principali (tipo 1908), presumibilmente di ordine anche molto superiore al metro. Il già citato Akashi-Kaikjo ha subìto il forte terremoto di Kobe del 1996, in cui i due piloni si sono allontanati di un metro circa, meno di quanto potrebbero spostarsi i piloni messinesi.
3. deformazioni gravitative profonde che interessano il versante calabrese: praticamente tutto il versante calabrese dello stretto è in frana, la cui superficie di base è molto profonda. Ci sono seri dubbi che una massa così gigantesca come il pilone del ponte riesca a restare stabile in tale quadro geologico.
4. la presenza di almeno una faglia sismogenetica importante in mezzo allo stretto (quella responsabile dell'evento del 1908) che non è stata ancora individuata e che, comunque, sarebbe difficile studiare perchè non arriva in superficie. Noto che se non si individua la faglia, non si può neanche avere certezze sui possibili movimenti del terreno durante l'evento sismico.

Al di là delle polemiche fra chi sostiene che il tempo di ritorno di un terremoto come quello del 1908 sia di oltre 1.000 anni, annoto che la zona non ha una sola struttura sismogenetica. Sull'origine del terremoto del 1908 ancora si brancola nel buio. In un post dedicato al terremoto del 1908 io ho proposto, tentativamente, che si sia originato lungo il contatto fra la zolla ionica in subduzione e la crosta continentale calabra, una struttura che o è bloccata o mostra uno spostamento asismico, perchè non è sede di sismicità diffusa (ed è un'altra stranezza della geologia dell'area).

C'è poi una questione economica e trasportistica.
Qui non posso essere d'accordo con l'Anonimo che dice: “sugli utili dei privati (che finanzieranno il ponte, ndr) lo stato si rifarà con le imposte e dopo 30 anni potrebbe appropriarsi dell'opera ed avere un enorme gettito col quale FINANZIARE ALTRE OPERE, prime tra tutte, secondo me, l'AV in Calabria e Sicilia; anche la Spagna sta facendo lo stesso.”
In sostanza secondo lui bisognerebbe aspettare 30 anni per iniziare, grazie alle tasse sui proventi del ponte, a programmare il rinnovamento delle ferrovie e strade in Calabria e in Sicilia. Mah... Mi domando a cosa serva il ponte se in Sicilia ci sono, tranne che in pochi tratti, delle ferrovie che posso definire semplicemente impresentabili (basta consultare gli appositi “fascicoli di linea” per rendersene conto...) e mi domando pure se i costi saranno coperti o ci sarà il solito buco: il precedente della crisi che ha avuto Eurotunnel, che gestisce il tunnel della Manica, in cui decisamente il traffico è superiore non è certo confortante.....
Parlare poi di “alta velocità” al sud è fuorviante: a parte i costi ricordo come con uno sforzo finanziario relativamente basso la ferrovia fra Salerno e Reggio Calabria potrebbe praticamente essere percorsa quasi tutta a 200 km/h, mentre la Jonica andrebbe sicuramente rivista in maniera pesante (almeno da Taranto a Sibari per allacciarsi alla Tirrenica a Paola via Cosenza). Quanto alla Sicilia, la Messina – Palermo è in totale ristrutturazione e consentirebbe, ultimati i lavori, in diverse parti velocità simili. La tragedia ferroviaria è nell'interno dell'isola. E a questa situazione il ponte non potrà certo offrire rimedi.
Ritengo che un miglioramento delle strutture in Sicilia sia preferibile perchè servirebbe sia a chi passa lo stretto che a chi si sposta per l'isola (e immagino che questa seconda categoria sia più numerosa della prima) e che si possa risparmiare parecchio tempo sistemando diversamente il traghettamento, modificando le strutture, permettendo a un convoglio di entrare e uscire da solo dal traghetto senza fare manovre (ovviamente occorrerebbe acquistare dei convogli a composizione bloccata dilinghezza giusta accoppiabili fra loro).

Pertanto io continuo a dire che il Ponte sullo Stretto, sia pure fattibile tecnicamente, rimane un'opera assolutamente inutile visto il contesto stradale e ferroviario che lo circonda.

8 commenti:

Anonimo ha detto...

Ha riportato abbastanza bene quanto ho detto, però ritorno su due punti fondamentali:
1) la percorribilità ferroviaria è legata principalmente non ai giunti di estremità, quanto al fatto che queste opere si deformano verticalmente fino a creare pendenze difficili da risalire specie da fermo (massime quando il treno è mediamente a 1/4 o 3/4 della luce); ora è facilmente intuibile che, quanto più è pesante il sistema impalcato-cavi, tanto meno incide il peso del treno di progetto (4800t) e quindi si riducono tali deformazioni
b) il problema della eccessiva "snellezza" delle strutture è quello che - sottoposte a forze di compressione - queste "svergolino", ossia si incurvino, con conseguenze che possono diventare disastrose; lei ha pubblicato la foto di un bel ponte strallato (Firenze credo) e quelli comprimono l'impalcato in modo significativo, mentre nei ponti sospesi le forze di compressione sono modeste, fatta eccezione per le zone vicino alle torri se fossero "incastrate", sotto l'azione orizzontale del vento; anche qui una brillante trovata di Brown ha "disincastrato" l'impalcato in quelle zone annullando tali compressioni.

Anonimo ha detto...

Esco dal seminato e provo invece a rispondere alle obiezioni di carattere geologico dove sono molto meno ferrato, pur avendo coordinato i relativi studi ed indagini in situ.
1) I movimenti orizzontali sono monitorati da una rete geodetica di altissima precisione installata dall'Istituto Geografico Militare di Firenze, dal 1970 (1 anno dopo il concorso del 1969 e realizzati proprio per lo studio dell'attraversamento); sono 7 "casotti" cilindrici facilmente individuabili ad es. in prossimità degli svincoli di Villa San Giovanni e Santa Trada, che consentono la misurazione delle mutue distanze con precisione strumentale di 1-2 centimetri; per farla breve in 30 anni di osservazioni non si è riusciti ad apprezzare alcuno spostamento sopra tale soglia.
2-3-4) L'ipotesi di spostamenti orizzontali di "parecchi" metri è inverosimile; innanzitutto il terremoto di Kobe aveva magnitudo molto maggiore, inoltre le stime sul momento sismico del terremoto del 1908 portando ad ipotizzare uno spostamento massimo di 1-2 all'ipocentro che in superficie dovrebbero non aver superato il metro, ma si trattò di spostamenti prevalentemente verticali, nel caso del 1908 "manifestatisi" in superficie - si ritiene - lungo la faglia Calanna-Sinopoli, a molti km di distanza dal ponte; peraltro proprio Kobe ha dimostrato che un uno spostamento di 1 metro (orizzontale) tra 2 pile a 2 km di distanza non crea alcun problema al ponte, a maggior ragione non ne può creare su 3,3 km a seguito di un sisma di minor magnitudo.
Per quanto riguarda gli scivolamenti gravitativi posso solo dire il terreno attorno alla fondazione viene trattato con jet-grouting (iniezioni di miscela cementizia) per circa 500 metri x 200 metri x 100 metri (vado a memoria), le indagini geognostiche e geofisiche di sismica a riflessione (particolarmente complesse lungo la costa, con quelle correnti dello stretto...), nonché le fonti storiche, non delineano quei rischi che lei teme.

Infine sull'AV: ci vuole tempo, molto tempo, diciamoo 20-30 anni, ma bisogna pur cominciare, e conviene cominciare da un'opera il cui gettito potrà poi finanziare il resto.
Continuo a ripetere che lo stato ci mette "solo" 2.500 mni, di cui 1/3 per colpa di chi ha fatto perdere i finanziamenti europei, ma quei soldi corrispondono grosso modo ai costi degli allacci stradali (A3) e ferroviari (AV in prospettiva, conurbazione di RC-ME che diventerebbero una realtà metropolitana con gli stessi abitanti di Firenze o Bologna).
E se mai si decidesse di non fare quest'opera i 3.500 mni dei privati verranno dirottati al nord o all'estero; non ci sono opere alternative remunerative per loro da noi, un ccè trippa ppe gatti, si dice a Roma.

Anonimo ha detto...

Oddio no! Non bisogna aspettare 30 anni per cominciare l'AV, ma al max per completarla. Già nei primi anni lo stato potrebbe azzerare il deficit delle FS, reimpiegando risorse, e dopo una decina d'anni guadagnare anche sul traffico stradale, dopo 30 anni, se lo vuole può gestire l'opera in proprio o ridarla in concessione, nel frattempo ci sono diversi strumenti finanziari che gli consentono di acquisire capitali da rimborsare successivamente, e poi stiamo parlando di investimenti 1mdo di euro per 20-30 anni
cosa vuole che siano 2.500 nei primi sei anni? Una bazzecola! Non si svena nessuno, inoltre al sud c'è un'evasione fiscale altissima che da sola finanzierebbe questi consti per varie volte.

Io in quelle zone ci sono nato e vissuto, so bene cosa rappresenti il treno, il suo lento declino e le possibilità di rilancio; la scusa dell'antieconomicità la lasci ai leghisti, l'Italia è una ed una sola e non si può aumentare il gap infrastrutturale tra nord e sud, quello si che sarebbe un suicidio economico; guardi cosa stanno facendo in Spagna, lì hanno intenzione di creare una rete AV che raggiuna tutte le parti del paese.

Lasci perdere i traghetti, non sono economici, congestionano il traffico cittadino, specie a VSG, creano inutili "rotture" dei carichi e dei convogli, i porti sono zone di degrado notevole, hanno tempi di attesa che possono raggiungere facilmente 1 ora in qualsiasi giorno dell'anno, nuocendo a qualsiasi attività economica. Reggio e Messina potranno diventare una realtà metropolitana molto importante.

Aldo Piombino ha detto...

Mi scuso per non aver risposto all'anonimo, come sempre esauriente, anche se su alcune cose non sono d'accordo, ma ho un periodo un pò incasinato.
Però ritengo utile postare una mail ricevuta da un amico geofisico

Riguardo al ponte, non si tratta di "tecnica ben conosciuta", ma di un passo in avanti rispetto a quanto ora noto, e di un passo di livello non indifferente. In una simile opera, gli effetti di non linearità (in primis, il flutter) sono determinanti. Per fare un esempio, in base ad alcuni lavori in letteratura si trae la necessità del controllo attivo del ponte, per contenere il flutter, mediante flap. In altri lavori si deduce la necessità dell'uso di cavi in composito anziché in acciaio. Si tratta di tecniche che richiedono un misto di lavoro teorico, di simulazioni e di sperimentazioni, con i costi conseguenti. Non ricordo un solo caso di grande progetto di rilevante complessità il cui costo non sia aumentato di un fattore ben superiore a 1 (pensiamo prima al C17, poi al B2 e infine all'F22 o anche all'A400M, in questo momento mi vengono in mente solo paragoni aeronautici perché non è a una diga o a un'autrostrada che si può paragonare questo ponte).
Di questo fatto (e di questo fattore: quanto sarà? 3, 5 , o 10?) bisogna tenere conto se si vuole discutere seriamente, anche perchè, se i lavori davvero iniziano, vanno conclusi (a meno che uno non voglia dire "abbiamo scherzato"). Ogni salto in avanti costa. Bisogna tenerne conto.

Va precisato infine che ancora non si sa dove "andrà a parare" in futuro il moto relativo che si osserva tra Sicilia e Calabria. Un tranquillo movimento che magari si attenua col tempo? Oppure una serie di eventi sismici di magnitudo tutto sommato non importante? Oppure un evento di magnitudo particolarmente forte? Oggi si può solo dire che il moto c'è, e non è trascurabile. Tutto ciò richiede ipotesi, modelli, simulazioni (e relativi costi), al fine di valutare possibili scenari evolutivi e quindi di stimare la probabilità di eventi potezialmente distruttivi o di periodi di disservizio più o meno lunghi per l'opera (controllo attivo dei moti del sistema in caso di eventi sismici? Ci sono delle sperimentazioni in corso in Giappone).

Personalmente ritengo che la questione del controllo attivo risolva il problema della "snellezza" a cui egli ha fatto molte volte riferimento qui e altrove. Mi riservo comunque di acquisire ulteriori informazioni riguardo alla cosa. Va comunque precisato che la rigidezza in questo caso, a differenza di quanto accade negli altri ponti sospesi a lunga campata, è dominata da quella dei cavi e non da quella dell'impalcato.

Anonimo ha detto...

a) Allora non mi ha letto :-) non si sono verificati spostamenti relativi apprezzabili (almeno 2 cm) tra le sponde dello stretto in oltre 25 anni di osservazioni da parte dell'IGMI; si trova a Firenze, può andare e chiedere le relative pubblicazioni (almeno 2)

b) La velocità critica del vento, per innescare il "flutter", è superiore a 250 km orari; non solo, questa deve'essere ortogonale all'impalcato, sostenuta e costante per tutta la lunghezza della campata (donque non trombe d'aria o tornado dove le spinte si contrappongono riducendo di molto gli effetti), e durare diversi minuti (se ha in mente il filmato del crollo del Tacoma Bridge lo dimentichi, i cavi ci mettono 30 secondi per un'oscillazione completa).
Gl alettoni c'erano, frutto di "pessima" progettazione; il solito Brown li ha "buttati" in mare, realizzando invece dei profili aerodinamici, e rendendo "trasparenti" al vento le 2 corsie di servizio che separano l'autostrada dalla ferrovia; in tal modo la spinta verticale del vento vien e ridotta, vengono "rotti" e ridotti i vortici di vento attorno all'impalcato, e viene ridotto drasticamente il "momento torcente" generato dal vento sull'impalcarto, che poi può far "scatenare" il flutter.
Non ci vuole nulla a rimetterceli, ma non servono, anzi sono dannosi; 250 km di vento come si è detto non sono mai stati regstrati o narrati; se si vogliono gli alettoni si possono sempre rimettere, il loro costo realizzativo è modesto, mentre poi sarà costosa la manutenzione perché sono i più esposti alla salsedine spinta dal vento ed i loro danni poi si propagheranno agli attacchi e da questi all'impalcato (in queste cose si vede la differenza tra un Brown ed un qualunque progettista italiano di ponti che non è mai andato oltre alcune centinaia di metri).

c) 7,1 è la massima magnitudo mai verificatasi in un sisma accaduto in Italia in oltre 2000 anni, sia pure tenendo conto delle incertezze legate alle ricostruzioni dell'intensità macrosismica dei terremoti storici, e della correlazione empirica tra questa e la magnitudo.
Il ponte è come una radio "sintonizzata" su frequenze diverse da quelle su cui "trasmette" il terremoto, tanto più diverse quanto maggiore è la lunghezza della campata (vedasi il ponte Akashi-Kaikyo a Kobe)
L'UNICA PARTE POTENZIALMENTE VULNERABILE sono le basi in acciao delle torri, per poche decine di metri: bene, sono state dimensionate per rimanere in campo elastico sotto un terremoto di progretto di magnitudo 7,1 (qui ci sarebbe mooolto da dire, si possono costruire infiniti terremoti del genere, quello che conta è il loro contenuto in frequenze "ascoltabili" dal ponte)
Intanto il dimensionamento prevede che le azioni vengano aumentate al 150% (3/2), e che parallelamente la resistenza si riduca ai 2/3): gia questa cautela consente di dire che le basi delle torri non avrebbero alcun danno neppure con un terremoto di magnitudo 7,3.
Non basta? Vogliamo esagerare? Bene, si possono:
a) introdurre dei dissipatori passivi (pendoli rovesci che vengono fatti oscillare in modo da contrastare le forze d'inerzia trasmesse dal sisma;
b) rafforzare ulteriormente poche decine di metri alla base.
Raddoppiando lo spessore delle lamiere arriviamo a 7,5 , coi dissipatori in aggiunta, teoricamente si potrebbe ipotizzare ad esempio 7,7-7,8, idem triplicando lo spessore della lamiera. Si può arrivare praticamente dove si vuole, si può anche progettare un rinforzo esterno delle basi destinato ad uscire dal campo elastico, con dissipazione di energia che fa tanto bene, e che poi verrebbero ripristinati.
Basi delle torri a parte, il resto risente molto meno del terremoto.
Purtroppo l'ingegneria strutturale non è molto divulgata, ma basta ed avanza la superba prestazione del ponte Akashi-Kaikyo durante il terremoto di Kobe per "chiudere" questo argomento.

Aldo Piombino ha detto...

Sono contento di questa discussione perchè finalmente, soprattutto grazie all'anonimo, sono riuscito ad avere una serie di inforamzioni che non ero riuscito a trovare.
ho pubblicato il commento di "460" (il nick del mio amico), perchè esprimendo concetti e opinioni diverse mi sembrava giusto postarli.

Vero, tira fori ancora la snellezza, e glielo farò presente,
Sui movimenti fra Calabria e Sicilia continuo ad avere dei dubbi: il problema fondamentale è che questa zona pare "bloccata", come la subduzione a largo di Cascadia in nordamerica.

Ricordo la ottima prestazione dell'Akashi durante il terremoto di Kobe e ho visto anche una simulazione di quel terremoto all'epicentro: però onestamente non ricordo a che punto era la costruzione del ponte.

Ripeto che io sono per i ponti e le porte, al posto di muri e fossati, e che questo ponte mi potrebbe anche piacere, ma con la situazione che abbiamo adesso probabilmente non ce lo possiamo permettere, anche se il know how per una simile impresa potrebbe essere benissimo un vore aggiunto notevole. Certo, se arrivassero questi privati e spendessero soldi loro nulla da obierrare. Ma ci soni?

Francesco ha detto...

egregio, mi occupo da anni del ponte sullo stretto, vivo qui e frequento i migliori ingeneri del mondo da 15 anni. Non solo lei ha ragione, ma quel solenne pinocchio che parla di un terremoto superiore in giappone sbaglia di grosso, in quanto a kobe nel 95 la magnitudo fu 6.78 contro circa 7.1 del 1908. Una potenza sismica più che doppia. D'altronde gli uomini attorno al ponte che ho visto io in questi anni son sempre stati deludenti quanto a conoscenze, quante corbellerie hanno detto sapendo di dirle! E ci sarebbe da dire e ci sarebbe! Si ritirino per dignità!!

Aldo Piombino ha detto...

la ringrazio per la stima e il commento.
mi trovo d'accordo ma vorrei fare solo una precisazione importante: la Magnitudo è ovviamente un elemento importante, ci mancherebbe altro. Ma va "tradotta" in altre due grandezze: lo scuotimento che ne deriva (in scala Mercalli) e nel movimento cosismico fra i due piloni. Secondo me il problema grave è che fino a quando non si conoscerà la faglia (o le faglie...) che hanno provocato i terremoti distruttivi della zona dello stretto non si può determinare gli effetti sopracitati che ovviamente derivano dalla posizione e dall'orientamento del piano di faglia e dal meccanismo focale.