giovedì 17 gennaio 2008

L'impossibilità attuale del ponte sullo stretto di Messina

Capisco i siciliani: la distanza è troppo breve per non pensare ad un ponte, ma ora come ora non ci sono le possibilità tecniche per costruire sullo stretto di Messina un ponte sospeso di 3.300 metri.
Per l'aspetto paesaggistico è una questione di gusti: c'è chi parla di scempio ambientale, ma cosa sarebbe la Baia di San Francisco senza il Golden Gate o Firenze senza il Piazzale Michelangelo? (eppure, specialmente nel caso fiorentino se lo volessimo realizzare adesso sarebbe sicuramente considerato e avversato come uno “scempio per la collina”).
La realizzazione di questa opera deve affrontare problemi finanziari, tecnici e geologici. Mi pronuncio pochissimo su quelli finanziari, dico solo che il piano mi sembra un po' fumoso e se poi è realizzato come quello tecnico e quello geologico stiamo freschi. Eppure si dovrebbe stare attenti: vista la crisi della società che ha costruito e gestito l'eurotunnel (che ha avuto nella lunghezza l'unica difficoltà tecnica importante) e che collega al continente la Gran Bretagna, realtà indiscutibilmente molto più importante della Sicilia, qualche dubbio sul rapporto costi / ricavi è d'obbligo.
Sui problemi tecnici ingegneristici non sono molto ferrato, e mi limito ad alcuen annotazioni. Attualmente il ponte sospeso più lungo è l'Akashi-Kaikyo a Kobe-Naruto, che però è lungo “solo” 1.991 metri, era stato originariamente previsto ferroviario, poi misto sia stradale che ferroviario, infine realizzato solo stradale. Perchè?
Il ponte più lungo d’Europa, il Great Belt, collega due isole dell’arcipelago danese e fa parte di un sistema stradale e ferroviario che unisce la penisola dello Jutland con la capitale della Danimarca attraverso un viadotto in cui camminano parallelamente la strada e la ferrovia. Ma (sorpresa!!) arrivati nella prima isola, nel punto dove si deve attraversare lo Stretto di Store Bealt, le automobili continuano a passare sul ponte mentre il treno passa sottoterra attraverso un tunnel. Perchè?
A Lisbona il ponte “25 Aprile” (1.013 metri) è stato realizzato nel 1966, ma per la ferrovia c'era una corsia rimasta inutilizzata fino al 1999. Il più lungo ponte sospeso ferroviario è lungo “appena” 1300 m (ponte Tsing Ma, tra Hong Kong e il nuovo aeroporto), circa 2/3 della lunghezza dell'Akashi Kaikyo e poco più di un terzo dei fatidici 3.300 metri.
Perchè tutto ciò? Perchè ponti sospesi e ferrovie sono realtà difficilmente accoppiabili. Innanzitutto è difficile conciliare l’estrema deformabilità trasversale del ponte con la ovvia rigidità delle rotaie, non solo sulla campata, ma anche e soprattutto all’innesto fra la parte fissa e la parte mobile.
Arrivare istantaneamente a una lunghezza di 3.300 metri pare un azzardo....
Sono state fatte anche critiche piuttosto importanti sulla “snellezza” del progetto. Questo forse è il "colpo di spugna" finale: la snellezza di un ponte è definita come l’inverso del rapporto fra l’altezza della travata e l’intera luce del ponte. Se i ponti attuali hanno una snellezza che oscilla tra 1/150 e 1/350, il ponte di Messina avrebbe un rapporto di 1/1320, valore che appare decisamente irreale nonostante la ricercatezza delle soluzioni aerodinamiche proposte.
E' quindi evidente che il ponte non sarà in grado di ospitare una ferrovia. E questo vorrebbe dire consegnare definitivamente la Sicilia alle automobili e ai camion.
Veniamo poi alla geologia, che dà tutt'altro che una mano al partito pro-ponte,la cui costruzione è complicata da 4 ordini di problemi:
1. movimenti relativi continui e costanti fra le due coste che stanno tuttora allontanandosi. Il versante calabrese si sta sollevando a un tasso piuttosto veloce, e superiore a quello del versante siciliano.
2. movimenti improvvisi durante eventi sismici principali (tipo 1908), presumibilmente di ordine anche molto superiore al metro. Il già citato Akashi-Kaikjo ha subìto il forte terremoto di Kobe del 1996, in cui i due piloni si sono allontanati di un metro circa, meno di quanto potrebbero spostarsi i piloni messinesi.
3. deformazioni gravitative profonde che interessano il versante calabrese: praticamente tutto il versante calabrese dello stretto è in frana, la cui superficie di base è molto profonda. Ci sono seri dubbi che una massa così gigantesca come il pilone del ponte riesca a restare stabile in tale quadro geologico.
4. la presenza di almeno una faglia sismogenetica importante in mezzo allo stretto (quella responsabile dell'evento del 1908) che non è stata ancora individuata e che, comunque, sarebbe difficile studiare perchè non arriva in superficie. La zona è sede di fortissima sismicità, ma non ci sono dati certi sulla ripetibilità di questi terremoti. Sicuramente un evento simile a quello del 1908, con relativo maremoto, avvenne nel 1169. Poi i dati appaiono molto confusi. Il catalogo dei terremoti italiani dell'INGV ne riporta parecchi, e quelli più importanti avvennero nel 1613, 1638 e 1783. Nel progetto del ponte si parla di diverse centinaia di anni per riavere un terremoto come quello del 1908, probabilmente prendendo come evento precedente quello del 1169. Ma questa ipotesi pare un po' azzardosa sia perchè calibrare il tempo di ritorno di un terremoto usando solo due eventi è molto azzardato, sia perchè non prende in considerazione, per esempio, l'evento del 1783. Evidentemente per la società "Stretto di Messina" questo sarebbe legato ad un'altra faglia. Ma quale? Ce ne sono altre potenzialmente capaci di provocare un terremoto distruttivo?
Vediamo poi, attraversato il ponte, cosa troverebbe un viaggiatore. In Sicilia ci sono diverse autostrade, anche se non eccelse.
Le ferrovie siciliane invece sono in uno stato semplicemente comatoso. La Messina – Palermo è in via di raddoppio da decenni, la Messina – Catania è ancora per di più a binario singolo, con velocità ammesse abbastanza basse. Decisamente impresentabile la Palermo – Catania via Caltanissetta. Figuratevi il resto. In questo quadro la costruzione del ponte sarebbe un lusso che le ferrovie siciliane non si possono permettere.
Quali sono le alternative al ponte per le merci? Innanzitutto le autostrade del mare, che avrebbero il pregio di evitare alle merci siciliane un viaggio su gomma lungo tutta la penisola per arrivare ai mercati e alle industrie del centro – nord Italia e dell'Europa. Per quanto riguarda il traffico passeggeri, oltre alle navi (attualmente poco utilizzate) c'è anche l'aereo. Gli aeroporti di Catania e Palermo hanno un movimento passeggeri di tutto rispetto e non penso che la costruzione del ponte faccia diminuire la quota di mercato dei vettori aerei in favore di ferro o gomma. E' auspicabile, invece del ponte, un bel miglioramento di tutte le ferrovie siciliane (raddoppi e velocizzazioni soprattutto): la Sicilia è molto, molto grande (Messina dista circa 200 km da Siracusa e 220 da Palermo!) e una ferrovia decente aiuterebbe molto i collegamenti interni, che dalla costruzione del ponte non guadagnerebbero proprio niente.
Quindi la realizzazione di questa opera è impossibile tecnicamente, molto discutibile dal lato economico – finanziario e sotto certi aspetti sovradimensionata rispetto a quello che il viaggiatore troverebbe dopo averlo percorso.
Comunque da un punto di vista tecnico la fattibilità potrebbe arrivare nel futuro. staremo a vedere (se il futuro non sarà lontanissimo, almeno per quel che mi riguarda)

nota: ho scritto un seguito, nel dicembre 2008:

20 commenti:

Francesco ha detto...

Argomentazioni serie sui problemi veri: condivido anche il discorso "paesaggistico", poiché non è detto che un ponte bello e ben fatto necessariamente deturpi il paesaggio.

Ma se si devono fare le "grandi opere", pensiamo davvero a fare delle belle ferrovie serie nell'Isola...

Frida ha detto...

Ho letto con attenzione e condivido pienamente. Solo una cosa sull'aspetto paesaggistico..Per quanto sia condivisibile il fatto che anche i ponti abbiano una loro bellezza estetica, che, come nei casi che citi tu, addirittura valorizza il paesaggio, non credo si possa paragonare il paesaggio delle stretto di Messina, se vogliamo "unico" al mondo, con una collina o una baia, come ce ne son tante..Dunque un così prezioso "tesoro paesaggistico", quale è lo stretto, sarebbe solo deturpato da un tale mastodontico ponte..
Ciao,
Frida
P.S. Io sono siciliana e, come vedi, non sento affatto il "bisogno" di un ponte. E non credo di essere una tra pochi a pensarla così..

Aldo Piombino ha detto...

Cara Frida, grazie per la lettura attenta dell'articolo. Mi fa piacere che condividi le mie perplessità. Annoto che quando ho scritto "capisco i siciliani" sapevo benissimo che ce ne sono anche molti contrari.
Sul discorso paesaggistico ho detto che è questione di gusti, facendo un paio di esempi piuttosto famosi di interventi sull'ambiente. Però non ho messo le mie considerazioni personali e non ho preso posizione: il taglio dell'articolo è di tipo "informativo sui fatti" e quindi non ritengo utile associarvi considerazioni personali

Aldo Piombino ha detto...

ah, dimenticavo... fra un pò di tempo arriverà qualcos'altro su Messina e dintorni

Frida ha detto...

..Bene!..Allora continuo a "tenerti d'occhio"! :-)
Ciao,
Frida

Maralai ha detto...

ho trovato molto molto molto interessante questo articolo, soprattutto nella considerazione che benchè sostenitore del Pdl e quindi di Berlusconi, non mi riesce di inquadrare la fattibilità del Ponte di Messina. Non mi riesce neppure di immaginare una campata di 3 mila trecento metri! Mi sembra persino una cosa assurda.
Grazie di queste preziose informazioni che, col suo consenso, conto di utilizzare nel mio blog ( www.maralai.ilcannocchiale.it ). sono arrivato a questo blog per la citazione del suo link nel sito di paolo guzzanti.
saluti
M

Aldo Piombino ha detto...

ovviamente quanto scrivo è liberamente disponibile purchè, ovviamente, se ne citi la fonte (e non se ne travisi il significato). In questa seconda osservazioneogni riferimento a cose etc etc è da ritenersi puramente infondato: non ho il minimo dubbio in proposito.
Immagino che abbia letto anche la "seconda puntata", piuttosto clamorosa a mio avviso.
Mi piacerebbe comunque che mi scrivesse al mio indrizzo (che troverè nelle info del blog) e in particolare mi indicasse il link nel sito di Paolo Guzzanti: sono molto contento di essere stato linkato da un giornalista come lui ma nel suo sito non mi sono trovato.
saluti

Anonimo ha detto...

Così scrissi sul mio blog sabato 3 maggio 2008
"A proposito del Ponte di Messina.
La follia della più lunga campata del mondo non basta (oltretutto in zona soggetta a rilevanti dislocamenti tettonici e a forte ventosità); su una tale campata vorrebbero farci passare anche i treni!
Evidentemente qualcuno finge d'ignorare che un ponte sospeso non si presta al traffico ferroviario e ne spiego il motivo sulla base d'una semplice esperienza personale.
Alcuni anni fa, a Colonia, ebbi occasione di percorrere a piedi un modesto ponte sospeso stradale che scavalca il Reno congiungendo la città al sobborgo di Poll e osservai come bastasse il transito di veicoli anche leggeri a rendere fisicamente percepibile la cosiddetta "freccia".
Orbene: le vie ferrate funzionano solo se poggiano su strutture sufficientemente "rigide": in altri termini non tollerano "frecce" troppo accentuate in quanto comportano rischio di deragliamento (s'immagini un deragliamento sul Ponte!) e, non per nulla, i grandi ponti sospesi accolgono solo traffico su gomma.
Figuriamoci se i treni - magari due convogli che s'incrociano - potrebbero transitare su una campata d'oltre 3 km senza rischi ben oltre la soglia del ragionevole!
A questo punto - ammesso per assurdo che il Ponte si costruisse come da progetto - delle due l'una: o le vie ferrate rimarrebbero inutilizzate o i treni potrebbero transitare a passo d'uomo. Morale: si sarebbe spesa una marea di quattrini e le ferrovie non trarrebbero dal Ponte alcun beneficio.
Quanto al traffico stradale non mi pronuncio ma mi sia consentito ritenere che il grosso problema non è traversare lo Stretto ma arrivarci, viste le condizioni della SA-RC.
Ritengo peraltro che l'ipotesi più attendibile sia l'ipotesi C: il Ponte è una chimera (volutamente evito termini più appropriati) e chiunque abbia un minimo di buon senso capisce che non sarà mai costruito perché - anche se l'Italia diventasse d'incanto il Giappone, la Germania o gli USA - un' infrastruttura simile a quella proposta è e rimarrebbe un'insensatezza.
Il guaio è che su questa chimera ha lucrato, lucra e lucrerà un sacco di gente, ma questa è un'altra storia."
Mi compiaccio con Lei in quanto, con ben maggiore completezza e ben più documentate affermazioni, ha confermato i miei dubbi.
Mezzotoscano

Aldo Piombino ha detto...

ringrazio mezzotoscano per quello che ha scritto.
Vorrei aggiungere una cosa: se fra i favorevoli al ponte annoveriamo giornalisti, sociologi etc etc, ancora non ho sentito un tecnico dire che è fattibile, specialmente dopo il libro di Calzona.
Forse ci sarà una spiegazione di ciò????

Daniele ha detto...

Complimenti per il post !!!

Cmq in realta il sisma "gemello" del 1908 non è ne quello del 1169, che interessò principalmente la Sicilia sud-orientale, ne quello del 1783(Aspromonte), ma l'ultimo evento catastrofico sembra risalire al 374 d.c.
Visto il difficile quadro geologico dello stretto ancora vi è molta confusione sui tempi medi di ritorno, che cmq per gli eventi cataclitici come il 1908 sono dell'ordine del millennio (almeno dalla paleosismologia)
Questo non vuol dire che da qui a 1000 mille sullo stretto non ci saranno terremoti, anzi ne avremo eppoure di intensi (molto meno probabili quelli catastrofici) di magnitudo 4.0 - 4.5 - magari 5.0 entro il prossimo secolo, per questo siamo una delle aree a più alto rischio sismico del mare Nostrum (anche se l'Egeo ha un potenziale sismogenetico molto più forte dello stretto di Messina)

Aldo Piombino ha detto...

probabilmente sul 1169 hai ragione (a proposito, sto esaminando materiali su quello del 1693).
Però ricorda che oltre al sisma "gemello" di quello del 1908 in zona di terremoti ne sono stati risentiti molti altri e che l'arco calabro-peloritano, una zona molto complessa, a differenza dell'Appennino (dal Pollino in su) presenta fenomeni sismici importanti anche fuori dell'asse sismogenetico principale.
Pensare poi ad eventi di magnitudo 4 o 4.5 beh, ce ne sono stati almeno una dozzina negli ultimi 20 annii e non sono certo quelli un problema (anche se è stato chiaramente visto con le misure GPS che qualche dislocamento, sia pure centimetrico, lo hanno provocato). Il problema sarà quando ne verrà uno di 6.5 - 7. Di eventi del genere negli ultimi 500 anni ce ne sono diversi, come di faglie "candidate" a scatenarli, compresa la linea di Taormina.
E mi chiedo vista la sua cronica instabilità come reagirebbe in questi casi il versante calabrese nella zona del pilone-
Comunque alla fine del 2008 ho scritto un post sul terremoto del 1908

Anonimo ha detto...

Benissimo l'accenno alle ferrovie, ma proprio per questo bisogna pensare di realizzare anche collegamenti ad alta velocità, almeno sulla tratta PA-ME, per poi collegarla col resto d'Italia.
E poi, passeggeri e merci devono poter attraversare lo stretto senza perdere ore ed ore.
La percorribilità ferroviaria sul ponte è stata appurata da tutte le commissioni nazionali ed internazionali; se il ponte si sposta lateralmente si inflette di un nonnulla ed idem i binari, inoltre va considerato che ci sono due giunti agli imbocchi in grado di assorbire spostamenti ordinari dell'ordine di 1-2 metri (7 max) quando il treno entra o esce.
Il segreto che consente a questo ponte di poter far circolare i treni, "travolgendo" la barriera del 1300 metri, è legato al fatto che il treno pesa poco (4800 t) rispetto al sistema cavi-impalcato (oltre 200.000 t) e quindi l'assetto verticale ne risente molto poco, ossia non si creano pendenze difficili da risalire o impossibili se si deve ripartire da fermi.

Aldo Piombino ha detto...

allora, cominciamo con il precisare che in questo momento la parte trainata dei treni in Italia non può essere maggiore di 1600 tonnellate, per cui, se ci si mettono 2 E655 davanti (o meglio una davanti e una in mezzo o in coda, entrambe presenziate) si arriva complessivamente a 1840 tonnellate. Sono stati autorizzati carichi superiori ma in via del tutto eccezionale su alcune particolari relazioni in pianura, molto meno delle 4800 da Lei indicate (dove ha preso questo dato, se è lecito chiederlo?).

Ha accennato alla Messina - Palermo: forse non sa che proprio adesso si inaugurerà un'altra parte del nuovo tracciato, raddoppiato e velocizzato
io continuo ad insistere che il ponte è solo un progetto che non sta in piedi e lo conferma nientepopò di meno del suo progettista... (veda il secondo post che ho scritto al riguardo, il 10 dicembre 2008).

Le domando: migliorare le cose ai lati del ponte spendendo cifre anche minori ma consistenti non le sembra che sarebbe un vantaggio per tutti, quelli che si muovono in Sicila e Calabria e quelli che si muovono tra la Sicilia e la Calabria?

Per quanto riguarda il peso di un treno e quello del ponte: ma Lei è mai stato su un ponte sospeso? Ricorda il caso del "millennium Bridge"? con solo 2000 persone, e quindi 160 tonnellate di carico, un peso minimo rispetto a quello della struttura è stato chiuso perchè vibrava in maniera allucinante.

ma alla fin fine non sono queste considerazioni a rendere impossibile il ponte. La principale è l'assurdo rapporto di snellezza. Legga il libro del professor Calzona e ne riparliamo...

a proposito: come mai da quando è stato pubblicato questo libro il sito della società ponte sullo stretto è stato tirato giù ed appare la scritta "sito in manutenzione"?

Lei dice che "La percorribilità ferroviaria sul ponte è stata appurata da tutte le commissioni nazionali ed internazionali" : me le potrebbe cortesemente citare (in specie quelle internazionali)?

Anonimo ha detto...

Che dire? Avevo inizialmente apprezzato lo stile espositivo, però l'ultima risposta mi ha sorpreso negativamente, dandomi l'impressione che lei abbia troppi preconcetti e sospettosità che prima non avevo notato.

Alcune precisazioni:
a) Le 4.800 t sono il peso MASSIMO del TRENO DI PROGETTO, è buona prassi, nel dimensionare una struttura, riferirsi a carichi ben maggiori di quelli ordinari (8 t/m x 600m corrispondono ad un trasporto eccezionale ad es. di tipo militare), cmq il fatto che i treni REALI pesino di meno, molto di meno, va a vantaggio della percorribilità, di molto.

b) Il progettista del ponte è stato Sir William Brown, nessun italiano era in grado di farlo altrettanto bene, tanto meno Calzona, che è il signor nessuno in materia di ponti sospesi; incredibile sentire accostare il suo nome al progetto, lui è stato solo un non meglio precisato coordinatore scientifico - per volere dall'alto - solo dopo che il progetto di massima definivo era stato completato (1992); una volta esaurito il suo incarico (simbolico), ha deciso di sputare nel piatto in cui ha mangiato, ma le posso assicurare che i suoi colleghi, e sopratutto i suoi studenti, non hanno un buon concetto di lui; pensi che addirittura ha scambiato per una faglia sismica un segmento perfettamente verticale di poche decine di metri che rappresentava la posizione di un sondaggio geognostico in Calabria!!!

Anonimo ha detto...

c) Lei deve considerare che la spesa viene sostenuta per il 60% dai privati, i quali devono avere un giusto ritorno del capitale investito, il ponte è l'unica opera che può garantirlo; il 40% versato dallo stato (poteva essere solo il 23%, senza una scelleratezza in sede UE di cui dirò dopo) corrisponde grosso modo al costo degli allacci ferroviari AV ed autostradali (quindi assorbono parte dell'A3), soldi comunque utili per la collettività, ma necessari altresì per far funzionare bene l'opera (specie dal punto di vista ferroviario); sugli utili dei privati lo stato si rifarà con le imposte e dopo 30 anni potrebbe appropriarsi dell'opera ed avere un enorme gettito col quale FINANZIARE ALTRE OPERE, prime tra tutte, secondo me, l'AV in Calabria e Sicilia; anche la Spagna sta facendo lo stesso. L'inverso temporale non è equivalente, sarebbero soldi a perdere, come sempre, di cui noi meridionali non abbiamo bisogno, e francamente siamo stufi di veder sfumare, le elemosine elargite, in cose mal progettate, mal realizzate, mal integrate, strapagate, e sempre in manutenzione (A3 docet).

d) Non dimentichiamoci che la UE considera l'opera di importanza strategica per il corridoio UNO (non 2, 3, ...) tra Berlino e Palermo; aveva stanziato 800 mni di euro, il 30% del contributo statale, ma un dilettante politico ha deciso di farceli perdere, non prima, tuttavia, di aver "gestito" anche lui, in qualità di presidente dell'azionista di maggioranza, la progettazione del ponte, con un discreto sperpero di denaro pubblico.
Mai una società del Paroliere di Apicella ha partecipato al progetto; Nomisma + i suoi amici + molti proff. del PCI sì, ed ad abundantiam.

e) Si, sono stato su ponti sospesi, li ho anche progettati come assistente diretto di William Brown; veda, io non le chiedo se lei ha mai visto una faglia, perciò la prego di non farmi esempi del tipo Millennium Bridge, sta paragonando una barchetta con un transatlantico (le onde si sentono allo stesso modo?); eppure le avevo dato utili elementi di riflessione: quanto più pesa "di suo" un ponte sospeso, rispetto ai carichi accidentali che potranno interessarlo, tanto meno questi ne modificheranno l'assetto sia statico che dinamico; il ponte a campata unica da 3.300 metri è il massimo della sicurezza, ha solo problemi di costi notevoli, ma sono costi per la sicurezza, appunto, e quindi soldi ben spesi, proprio in considerazione dell'unicità dell'opera. Calzona propone un ponte alternativo, già scartato dalla sua stessa commissione ANAS nel 1990 (!); ma le pare che tutti gli altri N-1 tecnici SM e membri delle commissioni siano così incompetenti e pazzi da scartare quel progetto, se ritenuto più affidabile??? (problemi principali: (i) comportamento sismico insoddisfacente sia a causa delle incognite azioni iperstatiche dovute ai piloni in mare, sia per la diminuzione di luce che irrigidisce la struttura ed aumenta quindi l'input sismico, (ii) rischi di collisione di navi in zone di correnti fortissime, proprio dove "gira" lo stretto", (iii) impatto negativo sul regime delle correnti causa la riduzione della sezione d'acqua proprio nella zona della sella dove è minima, (iv) impatto negativo sull'ecosistema marino della sella, ecc., ecc.)

f) Quando parla di rapporto di snellezza... Oh suvvia, il ponte sospeso è un sistema unico costituito da impalcato e cavi dove quel che conta è principalmente il rapporto freccia/luce pari a 1/11; chi divide la luce per l'altezza del solo impalcato ne capisce poco o nulla di ponti sospesi, o probabilmente li confonde coi ponti strallati; al limite l'impalcato potrebbe avere rigidezza flessionale prossima a zero (ossia altezza di pochi cm) e nulla cambierebbe sul comportamento d'insieme (essa serve solo per le inflesioni locali tra pendino e pendino distanti 30 metri e non 3300); anche quì giova ricordare la netta prevalenza dei pesi permanenti. Ah, la "rigidezza geometrica", questa sconosciuta!

Anonimo ha detto...

f) Quando parla di rapporto di snellezza... Oh suvvia, il ponte sospeso è un sistema unico costituito da impalcato e cavi dove quel che conta è principalmente il rapporto freccia/luce pari a 1/11; chi divide la luce per l'altezza del solo impalcato ne capisce poco o nulla di ponti sospesi, o probabilmente li confonde coi ponti strallati; al limite l'impalcato potrebbe avere rigidezza flessionale prossima a zero (ossia altezza di pochi cm) e nulla cambierebbe sul comportamento d'insieme (essa serve solo per le inflesioni locali tra pendino e pendino distanti 30 metri e non 3300); anche quì giova ricordare la netta prevalenza dei pesi permanenti. Ah, la "rigidezza geometrica", questa sconosciuta!

g) Il sito istituzionale è stato chiuso da quel dilettante politico che tentò di far fallire tutto chiudendo SM; Calzona non c'entra assolutamente nulla; su quel sito lei certamente ricorderà c'era anche l'elenco delle commissioni straniere che si sono occupate del progetto, a partire dal Quality Assurance Committee, trovo strano che pertanto che venga a chiedere me i riferimenti, anche se è chiuso con un pò di buona volontà si possono trovare delle copie di pagine di quel sito SABOTATO dal medium della Duchessa. Purtoppo SM non è mai stata trasparente verso il pubblico, per eccesso di zelo istituzionale (leggasi asservimento ai diktat politici ora da uno ora dall'altro), ma questo è un altro discorso.

Giusto per precisare cose che troppe persone non conoscono non avendole vissute sulla propria pelle, o non avendo le necessarie conoscenze tecniche per valutare la bontà del progetto...

Aldo Piombino ha detto...

Prendo atto del suo commento informativo su Calzona. Ovviamente queste sono Sue opinioni personali che non coinvolgono il sottoscritto il quale non ha una grande opinione del soggetto ma non ha mai espressomun giudizio
Ringrazio per le risposte e i commenti perchè parlare con persone che la pensano diversamente in generale mi fa piacere e sicuramente, specialmente se come Lei competenti in materia - arricchisce il bagaglio culturale mio e dei miei "24 lettori".
Mi dispiace soltanto di avere un interlocutore anonimo (anche se capisco l'anonimato viste alcune sue - sicuramente vere - affermazioni!).
Eventualmente potrebbe scrivermi a aldo.piombino@tiscali.it ?

Dopo aver annotato che di ponti non sono un particolare esperto, mentre Lei lo è sicuramente, Le domando alcune cose:
1. come si risolvono i problemi geologici che ho posto (a proposito, il VIA sul progetto ha una parte geologica fatta molto bene, salvo che tace su alcune questioni fondamentali)
2. come mai l'Akashi ha cambiato destinazione da ferroviario a stradale (le sue conoscenze potrebbero finalmente risolvermi questo dubbio, visto che continuo a pensare che i Giapponesi abbiano pensato che un treno non ci può passare)
3. vista la situazione infrastrutturale della Sicilia (e della Calabria),non Le sembra che migliorare la rete infrastrutturale delle due regioni consentirebbe notevoli miglioramenti ANCHE a chi viaggia dentro i due rispettivi territori?.

Prendiamo per esempio le ferrovie:
- jonica calabra: rifacimento di buona parte del percorso ed elettrificazione
- tirrenica calabra: questa linea è fra quelle non AV una delle migliori in Italia. Con pochiadeguamenti potrebbe consentire tranquillamente velocità dell'ordine di 180 - 220 km/H per i ranghi C e P
- messina - palermo: conclusione del raddoppio e velocità dell'ordine dei 200 km/h in rango C e 160 in rango B
- messina - catania - siracusa: idem
- palermo - caltanissetta- catania e altre linee regionali: rifacimento vista la loro impresentabilità (legga i fascicoli di linea e si faccia due risate (amare, molto amare)...
- modificare i punti di attracco, i treni e le procedure. In Danimarca sono bravissimi e velocissimi a travasare i traghetti dalla terraferma alla nave e viceversa. Soltanto con questo si risparmierebbe una montagna di tempo! la differenza fra lo Stretto e i danesi è drammaticamente alta...

Sulla situazione delle strade, in Calabria mi sembra siano da barzelletta, in sicilia pure.

eppoi, sinceramente: ma perchè i camion da e per la sicilia non possono essere imbarcati con relazioni fra Sicilia e, per esempio, Napoli, Livorno, Savona, Ravenna etc etc?

Quindi perchè secondo Lei è utile fare un'opera che lascia le cose interne alle due regioni come sono, dando solo un miglioramento nel passaggio fra le due regioni e lasciando gli spostamenti interni alle due regioni in balia della attuale situazione?
Che vantaggi mi darebbe il ponte se devo andare da Siracusa a Palermo? Rimarrei lo stesso scemo di prima anche se eventualmente potrei arrivare prima a Cosenza?
Da Siracusa sono più quelli che si muovono verso altre destinazioni in Sicilia o quelli che hanno per destinazione il continente? (domanda che pongo per qualsiasi località dell'isola)

in altre parole: prima facciamo tutto quello e poi il ponte. Non me ne voglia ma pensare poi di finanziarle con i proventi del ponte decine di anni dopo mi sembra - molto personalmente, perchè è una impressione - una ipotesi molto fantasiosa.

quanto alle campate multiple, sono d'accordo che specialmente il traffico navale sia un rischio teoricamente elevato

Quindi ribadisco che per me il ponte, a parte i dubbi sulla sua tenuta, sia semplicemente uno spot elettorale e un'opera troppo costosa per i benefici che offre. E fino a quando la situazione delle comunicazioni all'interno della Sicilia rimarrà deficitaria, sarò sempre e costantemente contrario, anche perchè spenderanno soldi miei

Aldo Piombino ha detto...

voorei fare due ultime precisazioni:

1. per chi leggesse solo questo post: scienzeedintorni della Sicilia si è occupato spesso, a dimostrazione dell'amore che il sottoscritto ha per quella terra, in cui ho molti amici (e di cui assolutamente non sono originario, tanto per informazione).

2. è possibile chee da ora a 15 giorni non possa rispondere ad eventuali risposte. non prendetevela!

Anonimo ha detto...

La annotazione di capirci poco o nulla di ponti sospesi non era rivolta a lei - ci mancava - sapendo che lei è geologo, ma a chi sostiene che per queste tipologie abbia importanza il rapporto tra altezza dell'impalcato e luce del ponte.

Approfitto a questo punto della sua pazienza, e credo della voglia di saperne di più, per precisare questo punto. Nei ponti strallati l'impalcato viene compresso dalla componente orizzontale del tiro degli stralli inclinati, in questo caso la snellezza elevata provoca il cosidetto "svergolamento" (in gergo tecnico instabilità, in questo caso flesso-torsionale - per un paragone pensi al salto con l'asta, meglio se piatta per essere più aderenti al caso). Nei ponti sospesi gli stralli vengono sostituiti da pendini verticali che non comprimono l'impalcato e dunque questo rischio non c'è (sia chiaro, compressioni nell'impalcato ci sono comunque per altri motivi, ma sono assai minori di quelle dei ponti strallati, anche grazie ad una ingegnosa "cerniera" che Brown inserì in corrispondenza di ogni pilone, azzerando i "momenti di incastro" dovuti al vento, che
sarebbero stati staticamente equivalenti ad una coppia di forze assiali uguali ed opposte nei cassoni stradali, e dunque uno dei due sarebbe stato discretamente compresso).

Ribadisco che nel 1990 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici scartò l'idea di un ponte con pile in mare, propugnata dal grande Prof. Ceradini e non altri, in favore della campata unica, e che a tutto il 1995, 3 anni dopo la consegna del PROGETTO DI MASSIMA DEFINITIVO con a capo William Brown, ed incluso (indegnamente) il sottoscritto nella lista dei progettisti, non c'era il nome dell'autore del libro da lei citato.

Dal 1/3/1995, stanco e stufo dei giochetti politici basati su quest'opera, mi sono dimesso ed ho smesso di occuparmi di ponti, ed ingegneria strutturale in genere, e da allora mi dedico esclusivamente all'informatica, che mi da molte soddisfazioni in più.

Non sono del tutto anonimo, se prova ad iscriversi sui gruppi SI o NO al ponte mi riconoscerà facilmente, ed avrò piacere di continuare a confrontarmi con lei.

Le faccio in ogni caso i complimenti per il suo blog, spero di aver contribuito utilmente.

Anonimo ha detto...

Intendevo Gruppi di discussione di Facebook ;)