L'impossibilità attuale del ponte sullo stretto di Messina

Capisco i siciliani: la distanza è troppo breve per non pensare ad un ponte, ma ora come ora non ci sono le possibilità tecniche per costruire sullo stretto di Messina un ponte sospeso di 3.300 metri.
Per l'aspetto paesaggistico è una questione di gusti: c'è chi parla di scempio ambientale, ma cosa sarebbe la Baia di San Francisco senza il Golden Gate o Firenze senza il Piazzale Michelangelo? (eppure, specialmente nel caso fiorentino se lo volessimo realizzare adesso sarebbe sicuramente considerato e avversato come uno “scempio per la collina”).
La realizzazione di questa opera deve affrontare problemi finanziari, tecnici e geologici. Mi pronuncio pochissimo su quelli finanziari, dico solo che il piano mi sembra un po' fumoso e se poi è realizzato come quello tecnico e quello geologico stiamo freschi. Eppure si dovrebbe stare attenti: vista la crisi della società che ha costruito e gestito l'eurotunnel (che ha avuto nella lunghezza l'unica difficoltà tecnica importante) e che collega al continente la Gran Bretagna, realtà indiscutibilmente molto più importante della Sicilia, qualche dubbio sul rapporto costi / ricavi è d'obbligo.
Sui problemi tecnici ingegneristici non sono molto ferrato, e mi limito ad alcuen annotazioni. Attualmente il ponte sospeso più lungo è l'Akashi-Kaikyo a Kobe-Naruto, che però è lungo “solo” 1.991 metri, era stato originariamente previsto ferroviario, poi misto sia stradale che ferroviario, infine realizzato solo stradale. Perchè?
Il ponte più lungo d’Europa, il Great Belt, collega due isole dell’arcipelago danese e fa parte di un sistema stradale e ferroviario che unisce la penisola dello Jutland con la capitale della Danimarca attraverso un viadotto in cui camminano parallelamente la strada e la ferrovia. Ma (sorpresa!!) arrivati nella prima isola, nel punto dove si deve attraversare lo Stretto di Store Bealt, le automobili continuano a passare sul ponte mentre il treno passa sottoterra attraverso un tunnel. Perchè?
A Lisbona il ponte “25 Aprile” (1.013 metri) è stato realizzato nel 1966, ma per la ferrovia c'era una corsia rimasta inutilizzata fino al 1999. Il più lungo ponte sospeso ferroviario è lungo “appena” 1300 m (ponte Tsing Ma, tra Hong Kong e il nuovo aeroporto), circa 2/3 della lunghezza dell'Akashi Kaikyo e poco più di un terzo dei fatidici 3.300 metri.
Perchè tutto ciò? Perchè ponti sospesi e ferrovie sono realtà difficilmente accoppiabili. Innanzitutto è difficile conciliare l’estrema deformabilità trasversale del ponte con la ovvia rigidità delle rotaie, non solo sulla campata, ma anche e soprattutto all’innesto fra la parte fissa e la parte mobile.
Arrivare istantaneamente a una lunghezza di 3.300 metri pare un azzardo....
Sono state fatte anche critiche piuttosto importanti sulla “snellezza” del progetto. Questo forse è il "colpo di spugna" finale: la snellezza di un ponte è definita come l’inverso del rapporto fra l’altezza della travata e l’intera luce del ponte. Se i ponti attuali hanno una snellezza che oscilla tra 1/150 e 1/350, il ponte di Messina avrebbe un rapporto di 1/1320, valore che appare decisamente irreale nonostante la ricercatezza delle soluzioni aerodinamiche proposte.
E' quindi evidente che il ponte non sarà in grado di ospitare una ferrovia. E questo vorrebbe dire consegnare definitivamente la Sicilia alle automobili e ai camion.
Veniamo poi alla geologia, che dà tutt'altro che una mano al partito pro-ponte,la cui costruzione è complicata da 4 ordini di problemi:
1. movimenti relativi continui e costanti fra le due coste che stanno tuttora allontanandosi. Il versante calabrese si sta sollevando a un tasso piuttosto veloce, e superiore a quello del versante siciliano.
2. movimenti improvvisi durante eventi sismici principali (tipo 1908), presumibilmente di ordine anche molto superiore al metro. Il già citato Akashi-Kaikjo ha subìto il forte terremoto di Kobe del 1996, in cui i due piloni si sono allontanati di un metro circa, meno di quanto potrebbero spostarsi i piloni messinesi.
3. deformazioni gravitative profonde che interessano il versante calabrese: praticamente tutto il versante calabrese dello stretto è in frana, la cui superficie di base è molto profonda. Ci sono seri dubbi che una massa così gigantesca come il pilone del ponte riesca a restare stabile in tale quadro geologico.
4. la presenza di almeno una faglia sismogenetica importante in mezzo allo stretto (quella responsabile dell'evento del 1908) che non è stata ancora individuata e che, comunque, sarebbe difficile studiare perchè non arriva in superficie. La zona è sede di fortissima sismicità, ma non ci sono dati certi sulla ripetibilità di questi terremoti. Sicuramente un evento simile a quello del 1908, con relativo maremoto, avvenne nel 1169. Poi i dati appaiono molto confusi. Il catalogo dei terremoti italiani dell'INGV ne riporta parecchi, e quelli più importanti avvennero nel 1613, 1638 e 1783. Nel progetto del ponte si parla di diverse centinaia di anni per riavere un terremoto come quello del 1908, probabilmente prendendo come evento precedente quello del 1169. Ma questa ipotesi pare un po' azzardosa sia perchè calibrare il tempo di ritorno di un terremoto usando solo due eventi è molto azzardato, sia perchè non prende in considerazione, per esempio, l'evento del 1783. Evidentemente per la società "Stretto di Messina" questo sarebbe legato ad un'altra faglia. Ma quale? Ce ne sono altre potenzialmente capaci di provocare un terremoto distruttivo?
Vediamo poi, attraversato il ponte, cosa troverebbe un viaggiatore. In Sicilia ci sono diverse autostrade, anche se non eccelse.
Le ferrovie siciliane invece sono in uno stato semplicemente comatoso. La Messina – Palermo è in via di raddoppio da decenni, la Messina – Catania è ancora per di più a binario singolo, con velocità ammesse abbastanza basse. Decisamente impresentabile la Palermo – Catania via Caltanissetta. Figuratevi il resto. In questo quadro la costruzione del ponte sarebbe un lusso che le ferrovie siciliane non si possono permettere.
Quali sono le alternative al ponte per le merci? Innanzitutto le autostrade del mare, che avrebbero il pregio di evitare alle merci siciliane un viaggio su gomma lungo tutta la penisola per arrivare ai mercati e alle industrie del centro – nord Italia e dell'Europa. Per quanto riguarda il traffico passeggeri, oltre alle navi (attualmente poco utilizzate) c'è anche l'aereo. Gli aeroporti di Catania e Palermo hanno un movimento passeggeri di tutto rispetto e non penso che la costruzione del ponte faccia diminuire la quota di mercato dei vettori aerei in favore di ferro o gomma. E' auspicabile, invece del ponte, un bel miglioramento di tutte le ferrovie siciliane (raddoppi e velocizzazioni soprattutto): la Sicilia è molto, molto grande (Messina dista circa 200 km da Siracusa e 220 da Palermo!) e una ferrovia decente aiuterebbe molto i collegamenti interni, che dalla costruzione del ponte non guadagnerebbero proprio niente.
Quindi la realizzazione di questa opera è impossibile tecnicamente, molto discutibile dal lato economico – finanziario e sotto certi aspetti sovradimensionata rispetto a quello che il viaggiatore troverebbe dopo averlo percorso.
Comunque da un punto di vista tecnico la fattibilità potrebbe arrivare nel futuro. staremo a vedere (se il futuro non sarà lontanissimo, almeno per quel che mi riguarda)

nota: ho scritto un seguito, nel dicembre 2008: