Il passante sotterraneo fiorentino: la necessità di comunicare da parte di Amministrazioni Locali e Ferrovie dello Stato

Già nel lontano 1995 o giù di lì “Orizzonti”, un giornale gratuito che le ferrovie distribuivano negli allora “intercity” pubblicò una mia lettera in cui mi lamentavo dello scarso livello delle comunicazioni esterne di FS: affermare di avere come unico obbiettivo per bucare l'Appennino solo il guadagno di 20 minuti fra Firenze e Bologna era una visione troppo limitata: avrebbero dovuto spiegare meglio i vantaggi collaterali dell'opera.
All'epoca non conoscevo l'esistenza della cosiddetta “comunicazione istituzionale” ma bene o male credo di aver interpretato questo bisogno.
Oggi, purtroppo, siamo alle solite.
Sta per partire un'impresa ciclopica come il sottoattraversamento di Firenze e dalle Ferrovie l'unica cosa che è arrivata è un comunicato al quartiere 1 (peraltro poco toccato dall'opera), per di più lacunoso e che – visto come era scritto – non poteva che scatenare le più eccitate proteste, anche se per adesso limitate a una piccola (ma rumorosa) parte della popolazione. Leggo di incontri che paventano un “terremoto provocato dai lavori”. Mi arrivano testimonianze di gente preoccupata per la paura di vedere la casa crollare per i lavori.

Qualche tempo fa anche io avevo avanzato dei dubbi e avevo invitato ad esaminare progetti alternativi. Ma li ho trovati di difficile applicazione.
In sostanza ce ne sono due: un attraversamento in superficie, con il quale si dovrebbe demolire un pò di edifici e un attraversamento sotto le colline, che aggirerebbe la città e comporterebbe la costruzione della stazione a Castello, in posizione troppo decentrata per una stazione ferroviaria importante. Quindi sono progetti che non possono essere presi in considerazione.

C'è poi una indagine demoscopica, presentata al workshop sulle ferrovie dello scorso marzo, in cui si rileva che un fiorentino su 6 pensa che l'alta velocità o non passi da Firenze o sia “una cosa del nord”.
Le amministrazioni locali invece, per adesso, hanno scelto il silenzio. Basta andare su google per vederlo. Quindi, unendo il silenzio con la mancanza di conoscenza del'opera, della sua necessità e di come si svolgeranno i lavori, come è possibile che la popolazione se ne stia tranquilla e non dia retta a capipopolo contrari più per opportunità politica e pochezza culturale in campo di trasporti?

Affrontata questa prima questione, occorrerà pensare alle preoccupazioni dei fiorentini, che sono sono fondamentalmente di 3 ordini:
1. il traffico portato dai cantieri
2. le possibili lesioni agli edifici lungo il percorso per lo scavo e per gli effetti sui manufatti di possibili variazioni della falda acquifera
3. L'inquinamento portato dai cantieri

COMINCIAMO DAL TRAFFICO, un problema sostanziale per il fiorentino medio. Nello sciagurato comunicato di RFI di cui sopra praticamente quasi tutte le strade principali della città in riva destra dell'Arno all'esterno dei viali di circonvallazione (che come è noto)in poi erano considerate “viabilità di cantiere”. Per i non fiorentini preciso che i “viali di circonvallazione” erano la circonvallazione nell'800, ricavati dall'abbattimento delle mura medievali e ora sono l'asse principale pe ril traffico dentro la città. Inoltre si erano dimenticati l'impianto di betonaggio di Rovezzano, per cui si capiva che sarebbero serviti per portare da Signa, San Donnino o Calenzano il calcestruzzo per il cantiere di Campo di Marte. E non era stato sottolineato che il marino verrà smaltito integralmente su treno. Venivano dati poi dei valori di passaggio dei camion molto approssimativi e senza specificare quanto avrebbero inciso sul normale traffico delle strade interessate
Inoltre venivano segnalati anche dei cantieri intermedi come al Romito, senza specificare che si tratta di piccolissimi interventi, limitati nel tempo e nello spazio
C'è voluta la conferenza stampa dell'ing. Rettiglieri di RFI nell'ambito del workshop del marzo scorso per capire quanto il comunicato fosse lacunoso ed esagerato.

LESIONI AGLI EDIFICI E FALDA ACQUIFERA: è uno dei cavalli di battaglia degli anti-TAV che hanno distribuito dei dati apocalittici in materia, paventando la rovina di centinaia di edifici. Non si può dire che in generale lo scavo di gallerie sia salutare per gli edifici soprastanti: i toscana i casi della galleria per il quadruplicamento (parziale, strasob!) della Firenze - Empoli e per la variante dell'aurelia a sud di Livorno sono un pessimo esempio e un pessimo precedente. Però, a parte che quasi tutte le maggiori città del mondo hanno al di sotto un dedalo di gallerie (e in quelle storiche spesso sono strutture interessanti per l'archeologia...), basta usare la tecnologia giusta. E questo è stato fatto. Io mi domando come mai ci voglia così tanto per spiegare che il sistema prescelto, la talpa TBM, ha consentito – solo negli ultimi anni – di scavare a Torino passante e metropolitana, a Brescia metropolitana a Bologna il passante ferroviario senza il minimo danno agli edifici. Nella città lombarda la talpa è persino passata sotto il palazzo comunale. E' vero che a Bologna ci sono stati dei guai, ma solo nel tratto in cui NON è stata usata la TBM!
A questo proposito vorrei che qualcuno degli spaventati o degli spaventatori mi indicasse in letteratura un caso in cui uno scavo condotto con una talpa TBM abbia provocato dei danni agli edifici. A Bologna hanno scavato per anni sotto la ferrovia esistente, che per questo motivo non ha patito neanche un minuti di chiusura in 6 anni, nonostante i severi vincoli posti da un monitoraggio preciso (quasi maniacalmente), continuo e fittamente distribuito nello spazio come quello messo in opera dalla “Golder Associated
Molti hanno perplessità sugli effetti dello scavo sulla falda acquifera. Confesso di averne qualcuna anche io. Ma ho ampia fiducia nel dott.Rubellini (fra parentesi eravamo compagni di università), una delle persone che negli ultimi anni hanno avuto i sonni più agitati a Firenze. E' chiaro ed evidente che senza interventi artificiali la dinamica della falda potrebbe subire dei cambiamenti.
Le domande sono: nonostante le precauzioni ci saranno dei cambiamenti nella superficie della falda? Questi cambiamenti porteranno modifiche alle caratteristiche geotecniche del terreno e se sì cosa comporteranno?
Una rete di piezometri che ci diano i valori dei livelli della falda nello spazio e nel tempo, con affiancati anche dei dati storici e dei dati presi in zone non interessate dai lavori penso che non possa sfigurare. Da notare che se gli eventuali effetti della talpa si possono registrare solo nella zona immediatamente al di sopra dello scavo, l modificazioni del livello piezometico possono modificare le caratteristiche geotecniche del terreno anche a una certa distanza dalla zona di lavoro.

INQUINAMENTO PER I CANTIERI: ovviamente ci saranno dei porblemi di polveri, rumori ed emissioni. inutile nasconderlo

L'INFORMAZIONE ISTITUZIONALE

Tutto questo dimostra la necessità di una comunicazione chiara ed esaustiva alla cittadinanza nel quadro di un continuo confronto fra committenti, costruttori e amministrazione, che dovrà cercare di essere sempre dalla parte dei cittadini. Il “modello Sesto Fiorentino” è a questo proposito molto interessante perchè sostanzialmente in quel comune il rapporto fra CAVET, ferrovie ed amministrazione comunale è sempre stato improntato al confronto – talora anche duro – ma sempre in prospettiva costruttiva. Questo perchè un cittadino informato è meno vulnerabile alle critiche mosse da settori contrari della società e della politica che basano la loro comunicazione anche sulla grave carenza di informazioni della cittadinanza.

La comunicazione dovrà essere di due tipi: una comunicazione iniziale e una continua durante i lavori. Il tutto improntato alla massima trasparenza – costi e tempi compresi – e cominciando dall'ABC
Nella comunicazione iniziale dovranno essere illustrati chiaramente gli attori dell'opera (RFI, TI, TAV, NTV, la società costruttrice, quella che fa i monitoraggi, quella che si occuperà della comunicazione e – proseguendo – perchè è stata concepita, perchè è difficile la convivenza fra i treni regionali a quelli veloci, perchè l'operazione venga fatta in sotterranea e non in superficie e ovviamente quali vantaggi porterà alla città e alla regione, perchè la stazione AV non potrà essere la gloriosa Santa Maria Novella e perchè deve essere più vicina possibile al centro.. Il tutto senza slogan, ma con un linguaggio semplice ed efficace e fornendo tutte le indicazioni per trovare i documenti attinenti, dal VIA, alla VAS, alla conferenza dei servizi etc etc.
E siccome non è vero che ancora le opere, almeno quelle accessorie, non siano partite, occorre cominciare da queste, a cominciare dalla messa in sicurezza del Torrente Mugnone, chissà come mai avversata dagli anti.TAV: preferiscono forse rischiare di nuovo un'alluvione come quella del 1992 che mise in ginocchio i quartieri di Statuto e Rifredi, risparmiati a suo tempo dal disastro del 1966?

Occorre proseguire con l'illustrazione delle tecniche di scavo, per dimostrare come con la talpa TBM non si corrono rischi.
Nella comunicazione continua informazioni sull'andamento dei lavori, come si svolge il lavoro nel cantiere, a che punto siamo sia nell'avanzamento che nella durata dei lavori ed altro, in modo che il cittadino o negli infopoint o direttamente da casa sua via internet possa conoscere la situazione in tempo reale.
Dovranno essere pure previste visite ai cantieri per scuole o associazioni
Soltanto in questo modo sarà possibile che i cittadini non parlino per “sentito dire” e quindi siano consapevoli dell'utilità del lavoro che si sta compiendo.