Fra le grandi opere, almeno grandi come impegno finanziario, ce ne sono alcune quantomeno inutili o evitabili
La mia posizione a proposito del Ponte sullo Stretto di Messina è arcinota ed ha avuto l'onore di essere pubblicata su giornali e su siti di vario orientamento politico, il che mi ha fatto molto piacere.
Ma c'è almeno una seconda mega opera che merita una citazione e che, data la zona interessata, mi sta molto a cuore: il passante ferroviario fiorentino, parte fondamentale del sistema italiano dell'Alta Velocità.
Chi mi conosce personalmente sa che sono sempre stato (e continuo ad essere!) un accanito sostenitore delle ferrovie e dell'Alta Velocità (come delle tramvie....). In questi giorni, complice la prova della sagoma del tram, sono persino finito sul TG3 e su Repubblica... naturalmente a favore della tramvia, mentre stavo polemizzando con gli anti-tram.
Da ragazzo ero una maledizione per mio padre: se di solito la chiusura di un passaggio a livello è accompagnata dalle corse di chi vuole passare prima che si abbassino le sbarre, io costringevo i miei genitori ad aspettare perchè volevo vedere passare il treno.
Ho sempre cercato di giustificare le azioni delle Ferrovie dello Stato e della TAV in genere, qualsiasi sconcezza avessero fatto e/o concepito.
Il problema del sottoattraversamento nasce dalla necessità di inserire tra Campo di Marte e Castello altri due binari, per creare tre linee a doppio binario, la prima per i treni dell'Alta Velocità, la seconda per i treni merci e per i treni regionali “passanti” che saltano Santa Maria Novella e passano per Statuto (quelli che circolano tra il Valdarno superiore e Prato/Pistoia), la terza dedicata al traffico in entrata ed uscita dalla stazione principale di Firenze: quella di Santa Maria Novella. A dirla tutta la necessità di altri due binari comincerebbe ad Incisa Valdarno, ma vabbè....
E fin qui niente da dire: è semplicemente indiscutibile che ci vogliano due binari in più. Punto e basta. Chi dice di no probabilmente sa solo che un binario è formato da due rotaie e non va oltre.
Ma è la soluzione prospettata che non mi torna più.
I MIEI DUBBI PREESISTENTI. Nonostante la mia posizione favorevole al sottopasso, in passato avevo già avanzato dei dubbi su due questioni:
- il comportamento della falda acquifera
- la possibilità di ritrovare durante gli scavi materiali archeologici e/o paleontologici di un certo valore. Sulla seconda questione mi avevano assicurato che il problema non sussiste perchè la talpa usata attualmente per il sottoattraversamento bolognese macina e distrugge tutto quello che trova e - al limite - dei ritrovamenti te ne accorgi dopo, quando ormai è passata e ha distrutto ogni cosa...
Pericolo di perdite di tempo scampato, quindi, ma con il rischio di sciupare per sempre testimonianze di Homo Neanderthalensis e dei suoi predecessori, di elefanti, e tutti gli altri animai che si possono ammirare nei musei paleontologici a Firenze e San Giovanni Valdarno, incluso un'altro primate, la Macaca Florentina. Per non parlare di reperti archeologici, da quelli appartenenti ai Villanoviani a quelli di etruschi, romani e paleocristiani fino al medioevo.
Per chi non fosse della zona, questo problema a Firenze è molto sentito: persino nella piana fra Firenze e Prato sono stati trovati reperti importanti che hanno in parte riscritto la storia dell'area. E' vero che il tunnel dovrebbe tenersi al di sotto della zona archeologica, ma non si sa mai: devono essere fatti pozzetti di sicurezza ed altre strutture che interessano livelli superficiali, dove le possibilità di trovare qualcosa rasentano la certezza. Prima dei ritrovamenti nella piana avrei definito più probabile trovare qualcosa nelle zone vicine al centro storico, ma dopo i ritrovamenti della piana di Sesto e di Gonfienti direi che le probabilità sono altissime dappertutto.
I NUOVI DUBBI: Il progetto presentato dalle Ferrovie presenta altri problemi che fino ad oggi non erano emersi.
(1) La dinamica della falda acquifera, che sarà pesantemente colpita, perchè la galleria ma soprattutto il grosso corpo della stazione sotterranea, che si trova più o meno a metà strada fra le stazioni attuali di Rifredi e Santa Maria Novella, sono quasi perfettamente perpendicolare alla direzione del flusso della falda acquifera. Il rischio grosso è non solo che si alzi il livello della falda a monte delle gallerie e si abbassi il livello a valle, ma che le modifiche nel contenuto di umidità (sia in più che in meno) inneschino delle pesanti variazioni delle caratteristiche geotecniche del terreno, che non potranno non influire sulla stabilità di edifici, moderni e storici, anche a notevole distanza dal manufatto. Mi domando se una zona urbanizzata possa permettersi il lusso di correre un rischio del genere e soprattutto se debba rischiare una città delicata come Firenze. La Fortezza da Basso, per esempio, è un edificio da monitorare, evidentemente perchè a rischio
(2) lo smaltimento dello smarino (i materiali che vengono estratti scavando le gallerie è diventato un grosso guaio. I cantieri partono tutti da aree ferroviarie: aarebbe una cosa quantomeno logica che lo smaltimento avvenisse, almeno per l'uscita dal centro urbano fiorentino, via ferro, verso la stazione più vicina alla discarica.
Invece no. Tutto su camion che attraverseranno la città e con numeri impressionanti: RFI (Rete ferroviaria Italiana, la società del gruppo FS che si occupa della costruzione e della manutenzione dei binari) ha inviato un documento al consiglio di quartiere n.1 del Comune di Firenze, che è a dir poco preoccupante: ci sono 3 cantieri principali, uno a Campo di Marte (la stazione accanto allo Stadio Artemio Franchi, situata nella parte nord-est della città), il secondo agli ex-macelli (quello della stazione sotterranea) e il terzo a Rifredi). Questi due cantieri si trovano nel settore nordovest di Firenze. Ci sono poi altri 5 “cantieri minori” sparsi per la città.
Il cantiere di Campo Marte indirizza i propri mezzi verso il casello autostradale di Firenze Sud. Si prevedono da 1 a 68 automezzi al giorno per senso di marcia,
Per il cantiere della Nuova Stazione AV, verranno utilizzati nel tempo due itinerari verso l'autostrada A11. Si prevede un valore medio di 61 mezzi al giorno per senso di marcia, con un valore di picco di circa 171.
C'è poi il cantiere di Rifredi per il cosiddetto “scavalco di Castello” che eviterà l'incrocio a raso fra i treni provenienti dalla Alta velocità e quelli del trasporto regionale: tutto sommato inciderà poco sulla città, ma molto su un asse periferico, quello che da Castello porta all'autostrada A11 Firenze – Pisa Nord: ad un certo punto, quando si sommeranno i flussi da Rifredi e dagli ex macelli, si prevede la bazzecola di 311 mezzi al giorno per direzione per circa 3 mesi.
RFI dichiara che l'incremento del traffico provocato dai lavori è assolutamente trascurabile, specialmente su certe strade già oggi definite ad alta densità di traffico. Credo che non tutti i cittadini abbiano lo stesso giudizio.... E nel documento nulla si dice sul traffico generato dai cosiddetti “cantieri minori”....
Sui quantitativi dei mezzi ho un dubbio: non ho capito se queste cifre si riferiscano solo ai camion che porterebbero via lo smarino o includono anche i traffici delle betoniere che dai fornitori di calcestruzzi dovranno affluire nei cantieri. Temo che sia la seconda, perchè tutte queste aziende sono nella piana ad ovest di Firenze e siccome anche i "viali di ciconvallazione" (che a Firenze circonvallano il solo centro storico, non l'abitato) sono compresi nella viabilità di cantiere è probabile che le betoniere li percorreranno per arrivare a Campo di Marte (a meno di un improbabile itinerario lungo almeno il triplo passando per l'autostrada A1). Aggiungo che a questi lavori si sommeranno - speriamo - quelli per le linee 2 e 3 della tramvia.
(3) Il terzo motivo è che esiste un'alternativa praticabile: è stato presentato un progetto dell'ing.Abruzzo,che è una persona molto competente in fatto di ferrovie, non un urbanista o un idealista che traccia righe su una carta...
IL PROGETTO ALTERNATIVO: Fermo restando che dal deposito del Romito verso Castello non ci sono problemi per inserire questa nuova coppia di binari, la questione è come portare da 4 a 6 i binari tra Campo di Marte e il Romito. Contrariamente a quanto pensavo lo spazio in superficie c'è (o quasi, almeno 350 metri di galleria sotto il Pellegrino vanno fatti...) e soprattutto senza fare particolari demolizioni. Il sistema avrebbe anche un “pregio collaterale”, quello di consentire ai treni provenienti dalla Faentina l'instradamento diretto verso Rifredi senza dover invertire il senso di marcia del convoglio a Santa Maria Novella o a Campo di Marte (la Faentina all'arrivo a Firenze da Nord si divide in due rami, uno va verso Santa Maria Novella e l'altro verso Campo di Marte.
A Campo di MARTE la ferrovia che viene da Roma si divide in due linee a doppio binario, la prima, quella "classica" va a Santa Maria Novella, che corrono affiancate a qualche decina di metri di distanza praticamente fino quasi a Santa Maria Novella, nella zona di Statuto dove la prima piega a sinistra per raggiungerla e la seconda a destra in direzione Rifredi.
Verrebbero costruiti un binario nuovo sulla linea “classica” e uno su quella “di cintura”.
Lo schema è il seguente:
- Ai treni AV sarebbero dedicati il nuovo binario della linea di cintura in direzione sud e quello attuale sud della cintura in direzione nord.
- I treni del passante Valdarno – Prato, che saltano Santa Maria Novella e i merci percorrerebbero in senso “sud” l'attuale binario “nord” della linea di cintura e in direzione “nord“ l'attuale sud della linea “classica” fino a Statuto
I treni che escono da Santa Maria Novella percorrerebbero in direzione sud l'attuale binario in direzione nord e quelli che ci entrano il seconde dei due nuovi binari
CONCLUSIONE: Devo dire che prima di averlo visto ero ben poco convinto da questa idea, soprattutto perchè non era quella ufficiale delle Ferrovie. Invece la cosa è molto diversa: è davvero un bel progetto, che ha il pregio di costare poco, impattare poco su ambiente ed edifici ed essere costruibile in pochissimo tempo.
Quindi abbiamo davvero una soluzione teoricamente migliore di quella progettata in tutti i sensi, forse solo un pò meno elegante. Perchè non pensarci?
La mia posizione a proposito del Ponte sullo Stretto di Messina è arcinota ed ha avuto l'onore di essere pubblicata su giornali e su siti di vario orientamento politico, il che mi ha fatto molto piacere.
Ma c'è almeno una seconda mega opera che merita una citazione e che, data la zona interessata, mi sta molto a cuore: il passante ferroviario fiorentino, parte fondamentale del sistema italiano dell'Alta Velocità.
Chi mi conosce personalmente sa che sono sempre stato (e continuo ad essere!) un accanito sostenitore delle ferrovie e dell'Alta Velocità (come delle tramvie....). In questi giorni, complice la prova della sagoma del tram, sono persino finito sul TG3 e su Repubblica... naturalmente a favore della tramvia, mentre stavo polemizzando con gli anti-tram.
Da ragazzo ero una maledizione per mio padre: se di solito la chiusura di un passaggio a livello è accompagnata dalle corse di chi vuole passare prima che si abbassino le sbarre, io costringevo i miei genitori ad aspettare perchè volevo vedere passare il treno.
Ho sempre cercato di giustificare le azioni delle Ferrovie dello Stato e della TAV in genere, qualsiasi sconcezza avessero fatto e/o concepito.
Il problema del sottoattraversamento nasce dalla necessità di inserire tra Campo di Marte e Castello altri due binari, per creare tre linee a doppio binario, la prima per i treni dell'Alta Velocità, la seconda per i treni merci e per i treni regionali “passanti” che saltano Santa Maria Novella e passano per Statuto (quelli che circolano tra il Valdarno superiore e Prato/Pistoia), la terza dedicata al traffico in entrata ed uscita dalla stazione principale di Firenze: quella di Santa Maria Novella. A dirla tutta la necessità di altri due binari comincerebbe ad Incisa Valdarno, ma vabbè....
E fin qui niente da dire: è semplicemente indiscutibile che ci vogliano due binari in più. Punto e basta. Chi dice di no probabilmente sa solo che un binario è formato da due rotaie e non va oltre.
Ma è la soluzione prospettata che non mi torna più.
I MIEI DUBBI PREESISTENTI. Nonostante la mia posizione favorevole al sottopasso, in passato avevo già avanzato dei dubbi su due questioni:
- il comportamento della falda acquifera
- la possibilità di ritrovare durante gli scavi materiali archeologici e/o paleontologici di un certo valore. Sulla seconda questione mi avevano assicurato che il problema non sussiste perchè la talpa usata attualmente per il sottoattraversamento bolognese macina e distrugge tutto quello che trova e - al limite - dei ritrovamenti te ne accorgi dopo, quando ormai è passata e ha distrutto ogni cosa...
Pericolo di perdite di tempo scampato, quindi, ma con il rischio di sciupare per sempre testimonianze di Homo Neanderthalensis e dei suoi predecessori, di elefanti, e tutti gli altri animai che si possono ammirare nei musei paleontologici a Firenze e San Giovanni Valdarno, incluso un'altro primate, la Macaca Florentina. Per non parlare di reperti archeologici, da quelli appartenenti ai Villanoviani a quelli di etruschi, romani e paleocristiani fino al medioevo.
Per chi non fosse della zona, questo problema a Firenze è molto sentito: persino nella piana fra Firenze e Prato sono stati trovati reperti importanti che hanno in parte riscritto la storia dell'area. E' vero che il tunnel dovrebbe tenersi al di sotto della zona archeologica, ma non si sa mai: devono essere fatti pozzetti di sicurezza ed altre strutture che interessano livelli superficiali, dove le possibilità di trovare qualcosa rasentano la certezza. Prima dei ritrovamenti nella piana avrei definito più probabile trovare qualcosa nelle zone vicine al centro storico, ma dopo i ritrovamenti della piana di Sesto e di Gonfienti direi che le probabilità sono altissime dappertutto.
I NUOVI DUBBI: Il progetto presentato dalle Ferrovie presenta altri problemi che fino ad oggi non erano emersi.
(1) La dinamica della falda acquifera, che sarà pesantemente colpita, perchè la galleria ma soprattutto il grosso corpo della stazione sotterranea, che si trova più o meno a metà strada fra le stazioni attuali di Rifredi e Santa Maria Novella, sono quasi perfettamente perpendicolare alla direzione del flusso della falda acquifera. Il rischio grosso è non solo che si alzi il livello della falda a monte delle gallerie e si abbassi il livello a valle, ma che le modifiche nel contenuto di umidità (sia in più che in meno) inneschino delle pesanti variazioni delle caratteristiche geotecniche del terreno, che non potranno non influire sulla stabilità di edifici, moderni e storici, anche a notevole distanza dal manufatto. Mi domando se una zona urbanizzata possa permettersi il lusso di correre un rischio del genere e soprattutto se debba rischiare una città delicata come Firenze. La Fortezza da Basso, per esempio, è un edificio da monitorare, evidentemente perchè a rischio
(2) lo smaltimento dello smarino (i materiali che vengono estratti scavando le gallerie è diventato un grosso guaio. I cantieri partono tutti da aree ferroviarie: aarebbe una cosa quantomeno logica che lo smaltimento avvenisse, almeno per l'uscita dal centro urbano fiorentino, via ferro, verso la stazione più vicina alla discarica.
Invece no. Tutto su camion che attraverseranno la città e con numeri impressionanti: RFI (Rete ferroviaria Italiana, la società del gruppo FS che si occupa della costruzione e della manutenzione dei binari) ha inviato un documento al consiglio di quartiere n.1 del Comune di Firenze, che è a dir poco preoccupante: ci sono 3 cantieri principali, uno a Campo di Marte (la stazione accanto allo Stadio Artemio Franchi, situata nella parte nord-est della città), il secondo agli ex-macelli (quello della stazione sotterranea) e il terzo a Rifredi). Questi due cantieri si trovano nel settore nordovest di Firenze. Ci sono poi altri 5 “cantieri minori” sparsi per la città.
Il cantiere di Campo Marte indirizza i propri mezzi verso il casello autostradale di Firenze Sud. Si prevedono da 1 a 68 automezzi al giorno per senso di marcia,
Per il cantiere della Nuova Stazione AV, verranno utilizzati nel tempo due itinerari verso l'autostrada A11. Si prevede un valore medio di 61 mezzi al giorno per senso di marcia, con un valore di picco di circa 171.
C'è poi il cantiere di Rifredi per il cosiddetto “scavalco di Castello” che eviterà l'incrocio a raso fra i treni provenienti dalla Alta velocità e quelli del trasporto regionale: tutto sommato inciderà poco sulla città, ma molto su un asse periferico, quello che da Castello porta all'autostrada A11 Firenze – Pisa Nord: ad un certo punto, quando si sommeranno i flussi da Rifredi e dagli ex macelli, si prevede la bazzecola di 311 mezzi al giorno per direzione per circa 3 mesi.
RFI dichiara che l'incremento del traffico provocato dai lavori è assolutamente trascurabile, specialmente su certe strade già oggi definite ad alta densità di traffico. Credo che non tutti i cittadini abbiano lo stesso giudizio.... E nel documento nulla si dice sul traffico generato dai cosiddetti “cantieri minori”....
Sui quantitativi dei mezzi ho un dubbio: non ho capito se queste cifre si riferiscano solo ai camion che porterebbero via lo smarino o includono anche i traffici delle betoniere che dai fornitori di calcestruzzi dovranno affluire nei cantieri. Temo che sia la seconda, perchè tutte queste aziende sono nella piana ad ovest di Firenze e siccome anche i "viali di ciconvallazione" (che a Firenze circonvallano il solo centro storico, non l'abitato) sono compresi nella viabilità di cantiere è probabile che le betoniere li percorreranno per arrivare a Campo di Marte (a meno di un improbabile itinerario lungo almeno il triplo passando per l'autostrada A1). Aggiungo che a questi lavori si sommeranno - speriamo - quelli per le linee 2 e 3 della tramvia.
(3) Il terzo motivo è che esiste un'alternativa praticabile: è stato presentato un progetto dell'ing.Abruzzo,che è una persona molto competente in fatto di ferrovie, non un urbanista o un idealista che traccia righe su una carta...
IL PROGETTO ALTERNATIVO: Fermo restando che dal deposito del Romito verso Castello non ci sono problemi per inserire questa nuova coppia di binari, la questione è come portare da 4 a 6 i binari tra Campo di Marte e il Romito. Contrariamente a quanto pensavo lo spazio in superficie c'è (o quasi, almeno 350 metri di galleria sotto il Pellegrino vanno fatti...) e soprattutto senza fare particolari demolizioni. Il sistema avrebbe anche un “pregio collaterale”, quello di consentire ai treni provenienti dalla Faentina l'instradamento diretto verso Rifredi senza dover invertire il senso di marcia del convoglio a Santa Maria Novella o a Campo di Marte (la Faentina all'arrivo a Firenze da Nord si divide in due rami, uno va verso Santa Maria Novella e l'altro verso Campo di Marte.
A Campo di MARTE la ferrovia che viene da Roma si divide in due linee a doppio binario, la prima, quella "classica" va a Santa Maria Novella, che corrono affiancate a qualche decina di metri di distanza praticamente fino quasi a Santa Maria Novella, nella zona di Statuto dove la prima piega a sinistra per raggiungerla e la seconda a destra in direzione Rifredi.
Verrebbero costruiti un binario nuovo sulla linea “classica” e uno su quella “di cintura”.
Lo schema è il seguente:
- Ai treni AV sarebbero dedicati il nuovo binario della linea di cintura in direzione sud e quello attuale sud della cintura in direzione nord.
- I treni del passante Valdarno – Prato, che saltano Santa Maria Novella e i merci percorrerebbero in senso “sud” l'attuale binario “nord” della linea di cintura e in direzione “nord“ l'attuale sud della linea “classica” fino a Statuto
I treni che escono da Santa Maria Novella percorrerebbero in direzione sud l'attuale binario in direzione nord e quelli che ci entrano il seconde dei due nuovi binari
CONCLUSIONE: Devo dire che prima di averlo visto ero ben poco convinto da questa idea, soprattutto perchè non era quella ufficiale delle Ferrovie. Invece la cosa è molto diversa: è davvero un bel progetto, che ha il pregio di costare poco, impattare poco su ambiente ed edifici ed essere costruibile in pochissimo tempo.
Quindi abbiamo davvero una soluzione teoricamente migliore di quella progettata in tutti i sensi, forse solo un pò meno elegante. Perchè non pensarci?
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