Questa è una postilla al post precedente sul problema del sottopasso ferroviario fiorentino, perchè nel workshop di giovedì scorso con Mauro Moretti (l'Amministratore delegato delle Ferrovie) e l'assessore regionale ai trasporti Riccardo Conti sono venute fuori delle cose interessanti.
Innanzitutto sono state fatte alcune precisazioni su quel comunicato di RFI al quartiere 1 di Firenze, che tanto clamore ha suscitato in città.
(1) il marino (e non lo smarino, lo smarino è l'azione di togliere il marino!) se ne va direttamente con il treno. Mossa logica visto che servirà per riempire la vecchia miniera di lignite di Santa Barbara (nel Valdarno superiore) ed innalzare il terreno presso Livorno nella zona dell'interporto di Guasticce, due aree collegatecon appositi raccordi alla rete ferroviaria. Non ci sarà quindi la fanghiglia in uscita dal cantiere che inevitabilmente si sarebbe riverserebbe sulle strade se il marino fosse uscito via camion
(2) i quantitativi dei camion si riferiscono a mezzi che portano in cantiere materiali vari che non possono arrivare via treno, a partire dal calcestruzzo.
(3) il comunicato non cita un altro impianto per la produzione di questo materiale, situato a Rovezzano, a Est della città. Quindi le betoniere che serviranno il cantiere di Campo di Marte partiranno da lì e non attraverseranno la città proveniendo da Signa o Calenzano
(4) si ridimensiona anche il concetto di viabilità di cantiere: nella cartina fornita da RFI c'era mezza città interessata: in realtà si tratta di piccolissimi cantieri che porteranno un disturbo inferiore rispetto a quello della ristrutturazione di un palazzo.
(5) è escluso che i massimi quantitativi di automezzi siano contemporanei nei vari cantieri.
Quindi da un punto di vista “camion” il pericolo è ridimensionato (ma chi ha scritto quel comunicato?????). Noto comunque che Moretti nell'incontro si è vantato che non ci sarebbero stati camion, peraltro subito smentito nella conferenza stampa da un suo collaboratore....
Per quanto riguarda la fermata dei treni AV a Campo di Marte e non a Rifredi, l'assessore Conti e Matulli (Vicesindaco di Firenze) hanno assicurato che la centralità di Santa Maria Novella non è per il momento in discussione e che solo pochi treni fermeranno a Campo di Marte. La soluzione Rifredi, più logica, è stata scartata perchè avrebbe arrecato problemi ai treni del trasporto locale (l'obbiettivo da qui al 2015 è di raddoppiare il numero dei toscani che pendono il treno ogni giorno, fino a raggiungere i 500.000 passeggeri)
Continua a sussistere il problema del Valdarno, con la volontà delle FS di togliere dalla Direttissima i regionali da e per questa importante area di pendolari. Con un treno veloce ogni quarto d'ora è un po' difficile infilarci convogli che possono andare a velocità inferiore, ma dire ai valdarnesi che da oggi in poi dovranno stare in treno un'ora in più al giorno fra andata e ritorno non è facile.
Moretti, in una autocelebtazione entusiastica, ha poi esaltato la nuova stazione di Belfiore, disegnata dallo studio Foster, che ha battuto concorrenti assolutamente di primo livello come Calatrava e Isozaki, definendo il concorso per questa opera quasi come un “campionato mondiale di architettura” fra architetti desiderosi di inserire un loro lavoro a Firenze lasciandoci un segno evidente e paragonarlo come capolavoro del XXI secolo a Santa Maria Novella, universalmente nota come uno dei maggiori esempi di architettura pubblica del XX secolo e a tutta l'architettura fiorentina"...
E veniamo al problema del sottoattraversamento da un punto di vista geologico.
Sempre Moretti ha dichiarato che nelle operazioni simili attualmente in corso a Bologna e Torino di inconvenienti ce ne sono stati pochi e quindi è sostanzialmente tranquillo che non ci saranno gravi conseguenze sugli edifici.
I comitati bolognesi contro l'Alta Velocità sostengono invece che la cantierizzazione ha provocato una situazione difficile. Citano vibrazioni, polveri, rumore, evacuazioni, proteste, indennizzi e parlano di danni a edifici, fogne, cantine, falda acquifera ed esercizi commerciali.
Questa è comunque la voce dei “No-TAV”, categoria di sicuro non obbiettiva e rispetto alla quale mi trovo solitamente agli antipodi (anche se conosco personalmente e ho un buon rapporto con l'animatore di Idra, una associazione esplicitamente anti TAV). Sto cercando dati in proposito ma è un po' difficile raccapezzarsi. Ho chiesto lumi ad amici bolognesi.
Per questo vorrei aspettare un altro paio di mesi per iniziare i lavori, per verificare attentamente il caso bolognese e vedere se l'ultima proposta di sovraattraversamento sia fattibile: per adesso è ancora un disegno, sia pure fatto da una persona molto competente in materia come l'Ingegner Abruzzo. E soprattutto vorrei delle precise garanzie sul nuovo regime della falda acquifera, rtimanendo fermo nel punto che questi due nuovo binari, sopra o sotto che siano, sono assolutamente necessari.
Innanzitutto sono state fatte alcune precisazioni su quel comunicato di RFI al quartiere 1 di Firenze, che tanto clamore ha suscitato in città.
(1) il marino (e non lo smarino, lo smarino è l'azione di togliere il marino!) se ne va direttamente con il treno. Mossa logica visto che servirà per riempire la vecchia miniera di lignite di Santa Barbara (nel Valdarno superiore) ed innalzare il terreno presso Livorno nella zona dell'interporto di Guasticce, due aree collegatecon appositi raccordi alla rete ferroviaria. Non ci sarà quindi la fanghiglia in uscita dal cantiere che inevitabilmente si sarebbe riverserebbe sulle strade se il marino fosse uscito via camion
(2) i quantitativi dei camion si riferiscono a mezzi che portano in cantiere materiali vari che non possono arrivare via treno, a partire dal calcestruzzo.
(3) il comunicato non cita un altro impianto per la produzione di questo materiale, situato a Rovezzano, a Est della città. Quindi le betoniere che serviranno il cantiere di Campo di Marte partiranno da lì e non attraverseranno la città proveniendo da Signa o Calenzano
(4) si ridimensiona anche il concetto di viabilità di cantiere: nella cartina fornita da RFI c'era mezza città interessata: in realtà si tratta di piccolissimi cantieri che porteranno un disturbo inferiore rispetto a quello della ristrutturazione di un palazzo.
(5) è escluso che i massimi quantitativi di automezzi siano contemporanei nei vari cantieri.
Quindi da un punto di vista “camion” il pericolo è ridimensionato (ma chi ha scritto quel comunicato?????). Noto comunque che Moretti nell'incontro si è vantato che non ci sarebbero stati camion, peraltro subito smentito nella conferenza stampa da un suo collaboratore....
Per quanto riguarda la fermata dei treni AV a Campo di Marte e non a Rifredi, l'assessore Conti e Matulli (Vicesindaco di Firenze) hanno assicurato che la centralità di Santa Maria Novella non è per il momento in discussione e che solo pochi treni fermeranno a Campo di Marte. La soluzione Rifredi, più logica, è stata scartata perchè avrebbe arrecato problemi ai treni del trasporto locale (l'obbiettivo da qui al 2015 è di raddoppiare il numero dei toscani che pendono il treno ogni giorno, fino a raggiungere i 500.000 passeggeri)
Continua a sussistere il problema del Valdarno, con la volontà delle FS di togliere dalla Direttissima i regionali da e per questa importante area di pendolari. Con un treno veloce ogni quarto d'ora è un po' difficile infilarci convogli che possono andare a velocità inferiore, ma dire ai valdarnesi che da oggi in poi dovranno stare in treno un'ora in più al giorno fra andata e ritorno non è facile.
Moretti, in una autocelebtazione entusiastica, ha poi esaltato la nuova stazione di Belfiore, disegnata dallo studio Foster, che ha battuto concorrenti assolutamente di primo livello come Calatrava e Isozaki, definendo il concorso per questa opera quasi come un “campionato mondiale di architettura” fra architetti desiderosi di inserire un loro lavoro a Firenze lasciandoci un segno evidente e paragonarlo come capolavoro del XXI secolo a Santa Maria Novella, universalmente nota come uno dei maggiori esempi di architettura pubblica del XX secolo e a tutta l'architettura fiorentina"...
E veniamo al problema del sottoattraversamento da un punto di vista geologico.
Sempre Moretti ha dichiarato che nelle operazioni simili attualmente in corso a Bologna e Torino di inconvenienti ce ne sono stati pochi e quindi è sostanzialmente tranquillo che non ci saranno gravi conseguenze sugli edifici.
I comitati bolognesi contro l'Alta Velocità sostengono invece che la cantierizzazione ha provocato una situazione difficile. Citano vibrazioni, polveri, rumore, evacuazioni, proteste, indennizzi e parlano di danni a edifici, fogne, cantine, falda acquifera ed esercizi commerciali.
Questa è comunque la voce dei “No-TAV”, categoria di sicuro non obbiettiva e rispetto alla quale mi trovo solitamente agli antipodi (anche se conosco personalmente e ho un buon rapporto con l'animatore di Idra, una associazione esplicitamente anti TAV). Sto cercando dati in proposito ma è un po' difficile raccapezzarsi. Ho chiesto lumi ad amici bolognesi.
Per questo vorrei aspettare un altro paio di mesi per iniziare i lavori, per verificare attentamente il caso bolognese e vedere se l'ultima proposta di sovraattraversamento sia fattibile: per adesso è ancora un disegno, sia pure fatto da una persona molto competente in materia come l'Ingegner Abruzzo. E soprattutto vorrei delle precise garanzie sul nuovo regime della falda acquifera, rtimanendo fermo nel punto che questi due nuovo binari, sopra o sotto che siano, sono assolutamente necessari.
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